Ali bo Evropa gradila svojo »svilno pot«?

Chengdu v kitajski pokrajini Sečuan je mesto, s katerim je Ljubljana pobratena od leta 1981. Aprila letos sta Chengdu in Dunaj vzpostavila drugačno medsebojno povezavo.
Fotografija: Arhiv avtorja
Odpri galerijo
Arhiv avtorja

Po 9800 kilometrih in 15 dneh potovanja po severnem kraku »svilne poti« je v glavno avstrijsko mesto prispel prvi neposredni tovorni vlak z zabojniki, ki so jih napolnili v Chengduju. Šeststo metrov dolg sestav železniških vagonov s 44 zabojniki je na poti iz Kitajske prečkal Kazahstan, Rusijo, Ukrajino in Slovaško, na ukrajinsko-slovaški meji pa je bilo treba zabojnike pretovoriti na drug sestav vagonov zaradi različno širokih tirnic. Na Dunaju je vlak med drugimi pričakal Alexander Van der Bellen, predsednik Republike Avstrije.
V zabojnikih sestava železniških vagonov so bili elektronski sestavni deli, svetila ter drugi električni in gospodinjski izdelki. Chengdu je največje železniško vozlišče na Kitajskem in vse večje logistično središče. Lani so v mestu s 14 milijoni prebivalcev pretovorili 2,8 milijona TEU (univerzalnih zabojnikov po standardu ISO, dolgi so 20 čevljev oziroma 6,1 metra).

Nekateri se bojijo, da bi Kitajci medcelinsko mrežo radi izkoristili za dodatno širitev svojega izvoza.

Pri poslu sodeluje tudi Rail Cargo Group (RCG), tovorna enota Avstrijskih zveznih železnic (ÖBB) in eno od evropskih železniških podjetij, ki zadnje čase pospešeno širijo omrežje povezav s Kitajsko. RCG je že vzpostavil redne tedenske proge tovornih vlakov za povezavi Changsha–Budimpešta in Chongqing–Duisburg ter enkratno povezavo Taiyuan–Lugo (Italija). »Potem ko smo organizirali prevoz od vrat do vrat med Evropo in Azijo, bi radi, da se uveljavi tudi neposredna povezava med Kitajsko in Dunajem. Tako bomo odločilno pospešili razvoj omrežja trgovinskih poti med sosednjima celinama,« nam je na Dunaju povedal Andreas Matthä, generalni direktor ÖBB.
Ko so avstrijski gostitelji pričakali prvi vlak, ki je prispel iz Chengduja na Dunaj, so poudarjali, da poskušajo pri povezovanju Kitajske s tem delom Evrope vzpostaviti dvosmerni promet, ne samo enosmernega. Očitno se nekateri bojijo, da bi radi Kitajci, ki s pobudo »pasu in poti« ustvarjajo »novo svilno pot«, takšno medcelinsko mrežo izkoristili predvsem za dodatno širitev svojega izvoza. Kitajska dobro ve, zakaj prodira v ta del sveta in med drugim kupuje pristanišča v Grčiji ter vlaga v proge v Srbiji in drugod.

Arhiv avtorja
Arhiv avtorja

 

Severna Modra pot in južna Rdeča pot

Strah pred infrastrukturnim zaostankom za Kitajsko je dober vzrok, da Evropa resno premisli o tem, da bi uresničila svojo »evropsko svilno pot«, je prepričan dr. Mario Holzner, namestnik direktorja uglednega dunajskega inštituta za mednarodne ekonomske raziskave (WIIW). Holzner in njegova sodelavca Philipp Heimberger in Artem Kochnev so letos opravili raziskavo o »evropski svilni poti«.
Holzner nam je na Dunaju na kratko povedal, zakaj naša celina potrebuje takšno infrastrukturno mrežo in kako se ta lahko razvija v prihodnje. Evropa se do zdaj pravzaprav ni odzivala na kitajsko pobudo pasu in poti, na številne kitajske naložbe v infrastrukturo in na druge dejavnosti, katerih vrednost dosega milijarde evrov, opozarja Holzner. »Menimo, da Evropa ne bi smela biti zadržana. Zlasti na vzhodu celine je veliko infrastrukturne praznine, ki jo je treba zapolniti, poleg tega je treba uravnotežiti razlike v prihodkih prebivalstva. Tu je na voljo veliko možnosti za Evropo na različnih področjih.«
Namen evropske svilne poti je povezati številne prebivalce na gospodarsko manj razvitem evropskem vzhodu z industrijskimi središči na zahodu celine. Tako bi kratkoročno, srednjeročno in dolgoročno povečali zaposlenost in gospodarsko rast, poudarja Holzner. V Evropi živi vzhodno od Evropske unije 480 milijonov ljudi (v EU jih je 510 milijonov), katerih osebni dohodki so polovico nižji od povprečnih dohodkov v EU. Evropska svilna pot bi v naložbenem obdobju prihodnjih desetih let povečala gospodarsko rast za povprečno 3,5 odstotka. Poleg tega bi ustvarili od dva do sedem milijonov novih delovnih mest glede na to, kako obsežna bi bila mreža takšnih poti in njihove infrastrukture.

Arhiv avtorja
Arhiv avtorja

 

Vrednost svilne poti 1000 milijard evrov

Holzner je skupaj s sodelavci po zapletenih teoretičnih in empiričnih raziskavah predlagal dve morebitni glavni trasi evropske svilne poti. Med njima ne bi bilo treba izbirati, ampak bi morali zgraditi obe. Skupaj sta dolgi približno 11.000 kilometrov. Severna »Modra pot« povezuje portugalsko prestolnico Lizbono z ruskim Uralskom ob rusko-kazahstanski meji. Njen ključni del je odsek Lyon–Moskva. Trasa poteka mimo velikega rečnega pristanišča v nemškem Duisburgu, ki je eno glavnih logističnih središč na severozahodu Evrope. Na drugi strani odsek Lyon–Lizbona poteka skozi Barcelono.

Kitajska dobro ve, zakaj prodira v ta del sveta in med drugim kupuje pristanišča v Grčiji ter vlaga v proge v Srbiji in drugod.

Južno »Rdečo pot« so si zamislili kot povezavo srednje Evrope z regijo Črnega morja, nato pa tudi z državami okoli Kaspijskega jezera. Njena prva skrajna točka je Milano, na drugem koncu ima dva kraka. Ključni del Rdeče poti je odsek od Milana skozi Zürich po nemški in avstrijski dolini Donave skozi Dunaj, Budimpešto in Bukarešto do romunskega pristanišča Constanţa. Od tam se pot nadaljuje po morju z enim krakom do Novorosijska in naprej do Volgograda, z drugim krakom pa skozi gruzijsko pristanišče Poti in Tbilisi do Bakuja ob Kaspijskem jezeru.

Arhiv avtorja
Arhiv avtorja


Evropska svilna pot ne bi vsebovala samo teh poti, ampak tudi obsežno mrežo tistih, ki so povezane z njimi. Evropsko prometno omrežje je v številnih državah očitno treba obnoviti in posodobiti, opozarja Holzner in dodaja: »Zlasti na vzhodu celine primanjkuje avtocest in zelo hitrih vlakov. Evropska svilna pot je lahko uspešna samo, če razvijemo skupno mrežo na vseh ravneh. Med drugim bi morali zgraditi morska in rečna pristanišča, letališča, avtoceste in proge superhitrih vlakov skupaj z logističnimi središči.«
Strokovnjaki z inštituta WIIW menijo, da bi skupna vrednost celotne mreže evropske svilne poti znašala približno 1000 milijard evrov. To je približno osem odstotkov bruto domačega proizvoda držav, ki bi jih povezovala, oziroma približno sedem odstotkov gospodarske proizvodnje EU v letu dni (brez Velike Britanije), opozarja Holzner. S takšno evropsko pobudo bi okrepili prizadevanje za boljše gospodarsko povezovanje in politično sodelovanje na evropski celini, med drugim z Rusijo. Z vzpostavitvijo povezovalnih točk na poteh proti vzhodni Aziji bi se evropska svilna pot učinkovito povezala s kitajsko novo svilno potjo, nazadnje ugotavljajo avtorji raziskave na inštitutu WIIW.

Več iz rubrike

Komentarji: