VIOLETA BULC: Ni problem denar, problem je znanje ljudi

Bila je lastnica in izvršna direktorica Vibacoma ter svetovalka za razvojne strategije podjetjem, lokalnim skupnostim in razvojnim agencijam. Zelo dobro se zaveda, da brez investicij ni razvoja, brez razvoja ni delovnih mest. Njen resor ima s 24 milijardami evrov največji investicijski portfelj v zgodovini Evropske unije, od zasebnih investitorjev so zbrali dodanih deset milijard, Violeta Bulc, sicer znanstvena magistra informatike in poslovodenja, pa upa, da ji bo do konca mandata uspelo pridobiti do 50 milijard evrov investicij za sektor transporta.

Kako evropska komisija in vi kot komisarka lahko vplivate na to, kako se razvija infrastruktura v Sloveniji? Imamo namreč 6000 kilometrov propadajočih državnih cest, nesrečni drugi tir, nerealizirani tretjo in četrto razvojno os …

Najprej bi vas povabila k temu, da ne uporabljate pridevnika nesrečni. Slovenija si je leta 2014 izpogajala, da je drugi tir umeščen v strukturo evropske hrbtenice. S tem je postal del enega od devetih evropskih prometnih koridorjev za povezavo srednjega jadranskega področja z osrčjem Evrope. To je pomembno, saj Slovaška, Madžarska, jugovzhodna Poljska, južna Nemčija in Češka postajajo močna industrijska evropska baza, ki potrebuje čim hitrejši in cenejši dostop do surovin z drugih celin, ki jih potrebujejo za svoje delovanje. Evropska komisija je nato zagotovila finančna sredstva, ki jih lahko pridobijo projekti kot del evropske hrbtenice, v obliki nepovratnih sredstev, ki so precej višja za kohezijske države kot nekohezijske države. Govorili smo tudi o možnosti sofinanciranja do 80 odstotkov, pri nekohezijskih do 40 odstotkov vrednosti projekta.

Slovenija je pri prijavljeni razporeditvi kohezijskih sredstev prometu namenila relativno nizko ovojnico. Spomnim se, da skupaj le 126 milijonov nepovratnih sredstev. To je seveda stvar politike, ki je preostala sredstva razporedila v druge panoge. Kaj mora Slovenija narediti? Pripraviti projekt in obljubljeno izvesti. Torej zgraditi traso, ki je bila zabeležena in podpisana na državni ravni, se prijaviti na razpise ali pa to financirati na kakršen koli drugi način želi.

Tretja in četrta razvojna os še nista bili prijavljeni, se pa bomo že prihodnje leto začeli pogajati o novem razvojnem paketu, pri katerem pa, če bo projekt ustrezal merilom, lahko postane del novega paketa. Ta projekt se lahko sofinancira tudi iz regionalnega razvoja, zato je treba paziti, kateri finančni vir bo primeren.

Kako kaže Junckerjevemu investicijskemu načrtu EFSI (evropski sklad za strateške investicije)?

Deležniki v EFSI so se ustrezno odzvali in že v prvem letu in pol delovanja je bilo 120 milijard evrov svežih investicij v EU. Računamo, da bi se do leta 2020 ta številka lahko zvišala do 630 milijard evrov svežih investicij. To je veliko, veliko več, kot je bilo kdajkoli prej zamišljeno. V transportu bi do konca mojega mandata lahko zbrali do 50 milijard evrov investicij, kar je glede na 24 milijard velik osnovni proračun veliko, a glede na potrebe še vedno malo. Samo za vzpostavitev standardiziranega enotnega transportnega prostora bi namreč potrebovali 600 milijard evrov.

To je zelo velika razlika med zmožnostmi in potrebami na področju prometa.

Še kar veliko dela nas čaka, a če se bomo izkazali za zanesljive partnerje v prvih letih, se bo tako angažiranje investitorjev nadaljevalo. Po skromnih ocenah je neizkoriščenega kapitala institucionalnih investitorjev, ki leži nekje na bančnih računih, okoli 13 trilijonov. Sicer pa ugotavljamo, da ni več problem denar, ampak absorpcijska sposobnost držav članic. Za pripravo zanimivih projektov, v katere bi se investitorji zapletli, ni dovolj znanja, idej in usposobljenih ljudi. Kako te zagotoviti, je naš največji izziv.

Je po vašem mnenju Evropska unija sposobna, da postane tista, ki globalno določa trende v razvoju tehnologij ter inovativni uporabi dobrin in storitev? Za zdaj se morda zdi, da le sledi.

Res je, v osnovi opažamo, da se konkurenčna sposobnost Evropske unije zmanjšuje. Države so nekoliko zaspale pri četrti industrijski revoluciji, kjer so v ospredju informacijsko komunikacijske tehnologije, nove oblike mobilnosti in novi energetski viri. Mislim pa, da so se z EFSI že začeli prvi večji premiki za zagon investicij v Evropi. Le-te bodo generirale nova delovna mest z višjo dodano vrednostjo, torej tista, ki bi nam zagotovila večjo globalno rast.

Katere investicije vam je na vašem področju do zdaj uspelo uresničiti?

Težko omenim kakšen zelo prodoren projekt, ker se največ dogaja predvsem na razogljičenju prometa. Prve izvedene investicije so bile v sodobno ladjevje, ki uporablja zelene tehnologije, v zamenjavo javnih prevoznih sredstev, v nekatere mostove ter železniški promet. Digitalizacija, razogljičenje prometa in pametna mobilnost so na mojem področju trije glavni stebri, ki privlačijo največ kapitala.

Za izpolnitev ciljev razogljičenja je potrebnih veliko ukrepov, veliko se stavi na obnovljive vire, a iz teh je nemogoče generirati toliko elektrike, kot je po njej potrebe, te pa se še povečujejo.

Z vso to ekspanzivno rastjo in le s spremembo goriv tega ne moremo doseči. Morda bodo prebojna umetna goriva, ki kažejo prve pozitivne rezultate. V EU porabimo 34 odstotkov vse energije za promet, od tega je 96 odstotkov še vedno nafte. Zavedamo se zgrešenosti tega, zato pospešeno uvajamo financiranja, a se je žal treba zavedati tudi absorpcijske sposobnosti. Ljudje ne menjajo avtomobilov vsak dan, ne glede na to, da imajo na voljo finančne spodbude, ampak še vedno čakajo, da se doba avtomobila izteče. Morda pa bodo na tem področju potrebni kakšni inovativni programi financiranja. Drzni cilj je do leta 2050 doseči ničelno onesnaževanje, a realno onesnaženost v prometu lahko znižamo do 60 odstotkov, več pa le v primeru močnega tehnološkega razvoja. Z novimi vozili in načini mobilnosti se trenutno hitreje razvija trg končnega uporabnika, medtem ko pri proizvodnji čiste elektrike to traja nekoliko dlje. Osebno verjamem, da smo preboj sposobni narediti, zato spodbujam raziskovalne organizacije in industrijo, da pridejo na dan z rešitvami, ki bi nas do tja lahko privedle.

Katerim državam ali podjetjem pri razvoju prebojnih tehnologij, ki bi pripomogle k razogljičenju, po vašem mnenju kaže najbolje?

Slovenija je zelo dobro umeščena. Veselimo se sodelovanja med Siemensom in Pipistrelom, ki bo dal na trg prvo letalo na vodikove celice. Naj omenim tudi malo slovensko podjetje ELAF, ki je pravi čudež in se ukvarja s kolesnimi in medkolesnimi električnimi motorji. Bi pa rada poudarila, da ne gre le za posamezne države ali podjetja. Sama podjetja težko naredijo preboj, ključno je povezovanje med vsemi deležniki in mreženje v celotnem ekosistemu. Slovenska podjetja se morajo bolje povezovati z evropskimi partnerji in postati del evropske zgodbe. Če smem, bi povabila ljudi k sodelovanju. Naj bodo čim bolj zainteresirani za najnovejše informacije, saj na terenu pogosto opažam, da ljudje operirajo z zastarelimi in nepopolnimi informacijami, zato se po nepotrebnem širijo nezadovoljstvo, napačne predstave o svetu in vse več je zamujenih priložnosti.

Govorite o novih razpisih za evropska sredstva?

Ja, novi viri financiranja, novi poudarki, nove priložnosti, ki izhajajo iz naših strateških usmeritev. Zdaj je že jasno, da imamo v prometu zelo veliko potreb po novih senzorjih, po novih pogonskih sistemih, novih virih energije, novih storitvah v virtualni sferi in informacijskih inteligentnih sistemih. To so prioritetne naloge za razpise, tako operativne na izvedbeni strani kot tudi na strani inovacij, raziskav in razvoja.

Zakaj pametna signalizacija prometa še ni tako prisotna? Ni dovolj primernih projektov?

To je področje, ki je zelo primerno za financiranje. Dogaja se veliko, predvsem z razvojem različnih senzorjev, ki pa jim je treba, kot so me opozorili na Inštitutu Jožefa Stefana, zagotoviti prvo, drugo in tretjo stopnjo razvoja, da bodo kompatibilni z drugimi sistemi in bodo tako lahko prenašali neko inteligentno informacijo. Recimo, da senzor v primeru nesreče lahko to ne samo sporoči ustreznim službam, ampak o zapori ceste ali ovirah na cestah obvesti tudi druge udeležence v prometu. Čeprav ima EU od vseh celin najmanj nesreč, še vedno vsak dan na cestah umre 70 ljudi, kar je absolutno nesprejemljivo.

Največja prednost avtonomnih vozil naj bi bilo prav zmanjšanje števila nesreč, a je tudi to že katero povzročilo. Postavlja se vprašanje, kdo bo v primeru nesreče odgovoren?

Težko bi nekaj definitivnega izjavila, saj je to stvar sedanjih velikih poglobljenih diskusij. Na tej točki se gotovo izniči velika odgovornost voznika. Na koga jo prenesti, kdo bo v resnici upravljavec vozila, koliko je tudi voznik odgovoren zaradi slabega vzdrževanja vozila, se moramo še dogovoriti. Spremeniti je treba tudi dunajsko konvencijo, ki določa, da mora voznik držati obe roke na volanu.

Lahko pričakujemo, da bodo avtonomna vozila najprej v uporabi za gospodarske potrebe – kot tovornjaki, vlaki, šele pozneje bodo tudi za osebno uporabo?

Skoraj nerazumljivo je, da se je hitreje razvila uporaba avtomatiziranih vozil v cestnem prometu kot železniškem, kjer bi se hitreje in lažje avtomatizirali ter se s tem že izognili marsikateri nesreči. V vseh zadnjih železniških nesrečah je bil vzrok človeški dejavnik.

Sicer pa se že zdaj avtonomna vozila zelo široko uporabljajo v gospodarstvu, recimo na letališčih. Pri avtoprevozništvu se bolj pojavlja koncept povezanih vozil, tako imenovanih konvojev, kar je bilo testirano v času nizozemskega predsedovanja. Na njihovih cestah in cestah drugih držav, ki so tudi zelo ravne in brez ovir, se že uporabljajo. Konvoji porabijo manj goriva in so stroškovno učinkovitejši.

Se pri prehodu na ekološke tovornjake obetajo novi viri financiranja?

Junckerjev načrt je že zdaj zelo odprt za celotno razogljičenje prometa. Na veliko so financirana zelena plovila, imamo že tudi prve primere financiranja zelenih avtobusov, zelenih mestnih avtobusov in tudi tovornjaki so dobrodošli. Bomo pa s kombiniranjem sredstev in sofinanciranjem v obliki nepovratnih sredstev namenili veliko več denarja za investicije v infrastrukturo, posebno v železniško.

Kako kaže z uvedbo roaminga pri cestninjenju?

Še letos bomo oddali predlog za regulativni okvir ter vzpostavitev operaterskega sistema za čezmerno sodelovanje, saj je še vse vezano na nacionalne sisteme. Predlog je, da boš s kartico potoval po Evropi in na koncu dobil račun, mesečni ali predplačljivi. To bo stvar dogovora, s temu se ne bomo ukvarjali, vzpostavili bomo le način, da se to lahko zgodi. Roaming ne bo obvezen, upamo pa, ker vse več držav ugotavlja, da je vzdrževanje fizične infrastrukture in njihova fleksibilnost pri določanju cen že zelo omejena, da se bodo države odločale za povezovanje prek elektronskega cestninjenja.

V tem primeru bodo morale razviti informacijsko tehnološko rešitev, ki bo temeljila na virtualnem delovanju; država bo, na primer, lahko določila in na daljavo upravljala odseke, ki jih želi zaračunavati, koliko, za kaj, na primer zaradi onesnaževanja in prometnih zamaškov, ter kdaj. Mogoče bo določiti, da se, recimo, med dvanajsto in četrto uro popoldne na določeni trasi za tovornjake zaračuna 30 odstotkov višja cena.

Lahko po letu in pol delovanja na političnem prizorišču opredelite bistveno v primerjavi z gospodarstvom?

V poslovnem svetu vse poteka precej hitreje, hitreje je treba sprejemati odločitve, ker se moraš ves čas odzivati na tržne potrebe. V administraciji pa moraš z distance opazovati dogajanje in predvsem vključiti trende, da ne nastane zmeda. Naš cilj je v okolje vnesti gotovost, da si investitorji upajo vlagati, da vedo, kako se stvari razvijajo. Na ravni komisije je izdelan procesni pristop, hkrati pa mi podjetniški duh pomaga pri izboljševanju stvari in hitrosti uvajanja sprememb. Vedno se sprašujem, kaj lahko spremenim, da bo to bolje služilo tistim, ki jim služim: državljanom Evropske unije.