Zaradi vse večjih težav v globalnih dobavnih verigah višje cene

Kriza dobavnih verig svetovnega gospodarstva naj bi bila začasna, toda očitno se bo zavlekla še v naslednje leto. Ukrepi za zajezitev širjenja nove delta različice ogrožajo tovarniško proizvodnjo v Aziji in ovirajo ladijski promet, kar povzroča nove pretrese za svetovno gospodarstvo. Mnogo trgovcev, ki so pri koncu dobavne verige, je višje stroške dobave že preneslo na potrošnike.
 

Rekordne cene prevoza

 
Proizvajalci, ki se spopadajo s pomanjkanjem ključnih sestavnih delov ter višjimi stroški surovin in energije, so prisiljeni v dražbene vojne za prostor na plovilih, zaradi česar so se cene prevoza močno zvišale, navaja Bloomberg. Stroški pošiljanja kontejnerja iz Azije v Evropo so približno 10-krat višji kot maja 2020. V avgustu so dosegli ceno 11.000 evrov za en kontejner. Stroški pošiljanja iz Šanghaja v Los Angeles so se povečali za več kot šestkrat, kaže svetovni indeks kontejnerjev družbe Drewry
 
»Ne moremo dobiti dovolj sestavnih delov, ne moremo dobiti kontejnerjev, stroški so se zelo povečali,« je za Bloomberg dejal Christopher Tse, izvršni direktor podjetja Musical Electronics s sedežem v Hongkongu. Podjetje izdeluje potrošniške izdelke, od bluetooth zvočnikov do Rubikovih kock. Tse je povedal, da so se stroški magnetov, ki se uporabljajo v sestavljankah, od marca povišali za približno 50 odstotkov, kar je povečalo proizvodne stroške za približno sedem odstotkov. »Ne vem, ali bomo z Rubikovimi kockami lahko zaslužili, saj se cene nenehno spreminjajo.«
 
Kitajska je odločena, da izkorenini covid-19, zato lahko že manjše število primerov okužb povzroči velike motnje v verigi. Kot smo že pisali, je prejšnji mesec kitajska vlada za dva tedna začasno zaprla del tretjega najbolj obremenjenega kontejnerskega pristanišča na svetu Ningbo. Razlog je bila okužba z delta različico koronavirusa pri enem pristaniškem delavcu.
 
»Zastoji v pristaniščih in zmanjšane zmogljivosti za prevoz kontejnerjev lahko trajajo do zadnjega četrtletja ali celo do sredine leta 2022,« je 20. avgusta na srečanju z vlagatelji dejal Hsieh Huey-chuan, predsednik družbe Evergreen Marine, ki je sedmi največji prevoznik kontejnerjev na svetu. »Če pandemije ne bo mogoče učinkovito zajeziti, lahko zastoji v pristaniščih postanejo novo normalno stanje,« je še dodal Huey-chuan.
 

Višji stroški, višje cene

 
Globalna oskrbovalna veriga je postala tako krhka, da bi se lahko učinki ene same manjše nesreče zlahka nakopičili, je v svojem zapisu navedla britanska investicijska banka HSBC. Nekateri proizvajalci so že zvišali cene svojih izdelkov, da bi lahko pokrili višje stroške dobave. To je med drugim naredilo tudi tajvansko podjetje Giant Manufacturing, največji svetovni proizvajalec koles.
 
Proizvajalec kavnih aparatov iz Hongkonga, Eric Chan, ne vidi konca pritiskom, saj žonglira z dobavno linijo, ki vključuje na stotine sestavnih delov. »Pomembne komponente hranimo za eno leto vnaprej, saj izdelkov ne moremo izdelovati, če nam zmanjka le ena,« je dejal Chan, izvršni direktor podjetja Town Ray Holdings. Podjetje prejme kar 90 odstotkov prihodkov od prodaje gospodinjskih blagovnih znamk v Evropi.
 
Širjenje delta različice oziroma ukrepi, sprejeti za njeno zajezitev, zlasti v jugovzhodni Aziji otežujejo delovanje številnih tovarn. V Vietnamu, drugem največjem proizvajalcu obutve in oblačil na svetu, je vlada proizvajalcem naročila, naj delavcem dovolijo spati v tovarnah, da bi ohranili izvoz.
 
Tudi japonski proizvajalec avtomobilov Toyota Motor ima težave z dobavo. To se kaže predvsem v pomanjkanju čipov, zaradi česar je ustavil proizvodnjo v 14 tovarnah na Japonskem in jo tako zmanjšal za 40 odstotkov. Na drugi strani planeta pa se podjetja v Združenem kraljestvu spopadajo z rekordno nizkimi zalogami, maloprodajne cene pa rastejo najhitreje od novembra 2017.
 

Brez možnosti izbire

 
»Linijski prevozniki kontejnerjev trenutno ne podpisujejo dolgoročnih pogodb, večina poslov poteka po trenutnih cenah,« je za Bloomberg dejal Jason Lo, izvršni direktor tajvanskega proizvajalca telovadne opreme Johnson Health Tech. Po njegovih besedah postaja nemogoče oceniti stroške prevoza in izvesti finančno načrtovanje, vendar pravi, da nima druge izbire.
 
Kitajska podjetja so desetletja prenašala proizvodnjo sestavnih delov nižjih vrednosti na trge s cenejšo delovno silo v južno in jugovzhodno Azijo. Zdaj pa se soočajo z glavobolom, ko poskušajo te dele spraviti v svoje tovarne, kjer jih lahko sestavijo v končne izdelke. »Govorimo o velikih količinah denarja samo za premikanje stvari,« je dejal Sunny Tan, podpredsednik podjetja Luen Thai International Group, ki izdeluje oblačila in usnjene torbice za svetovne blagovne znamke.
 
Trgovce najbolj skrbi božič, ki je relativno blizu, če upoštevamo, da ladja potrebuje približno 35 dni za pot iz kitajskih pristanišč v Evropo. Za marsikaterega trgovca sta dobra prodaja in veliko prodanih kitajskih izdelkov v času božiča nujna, da bo lahko sploh nadaljeval s poslovanjem v naslednjem letu.