Bo kriza s kontejnerji uničila božič?

Izraz Ningbo-Zhoushan nam morda ne pove veliko, toda obstaja velika verjetnost, da je nekaj, kar imamo doma in je bilo izdelano na Kitajskem, prišlo od tam. Ningbo-Zhoushan je namreč glede na število pretovorjenih kontejnerjev tretje največje pristanišče na svetu. V začetku meseca so zaradi koronavirusne okužbe enega izmed delavcev zaprli kar petino celotnega pristanišča, kar je povzročilo zamude in zastoje v svetovnem merilu. Terminal so sicer pred kratkim ponovno odprli, toda to je le ena izmed težav, ki pestijo pomorski tovorni promet.
 

Pristanišča delujejo precej pod normalno zmogljivostjo

 
Pristanišče Ningbo-Zhoushan letno pretovori približno 29 milijonov šestmetrskih kontejnerjev in je drugo najbolj obremenjeno pristanišče na Kitajskem, navaja The Conversation. Ker je bil terminal Ningbo-Meishan zaradi okužbe enega izmed delavcev z delta različico koronavirusa zaprt od 11. do 25. avgusta, je prišlo do številnih zamud v pomorskem tovornem prometu.
 
Če preračunamo, je bilo v tem času v pristanišču Ningbo-Zhoushan pretovorjenih približno 220 tisoč šestmetrskih kontejnerjev manj. Žal je to le vrh ledene gore v ladijskem prometu. Kitajska ima osem od desetih najbolj obremenjenih pristanišč na svetu, ki zaradi omejitev, vezanih na covid-19, delujejo precej pod svojo normalno zmogljivostjo.
 
Od Šanghaja do Hongkonga čakajo ladje v dolgih vrstah za raztovarjanje in preusmeritve iz Ningba so to še poslabšale. Zahodna obala ZDA prav tako doživlja prenatrpanost. Številne ladje so zasidrane v kalifornijskemu zalivu San Pedro in čakajo na dostop do pristanišč v Los Angelesu in Long Beachu.
 
To je v zadnjih tednih drastično povišalo stroške prevoza kontejnerjev. Pred pričetkom pandemije, v letu 2019, so prevozniki računali okoli tisoč evrov za prevoz kontejnerja s Kitajske v Evropo, nedavno pa so cene dosegle celo 11.000 evrov za kontejner. Matevž Obrecht s fakultete za logistiko je za Slovensko tiskovno agencijo (STA) pojasnil, da se je obrnilo razmerje moči. Pravi, da bi včasih izvajalca logističnih storitev takoj zamenjali, če bi prišlo do kakšnih zamud in dodaja: »Danes pa ga lepo prosimo in smo pripravljeni veliko plačati, da blago sploh dobimo, saj lahko drugače zastane proizvodnja.«
 

Pandemija in druge težave

 
V časih, ko se številna gospodarstva po svetu ponovno odpirajo, se je povpraševanje »maščevalno« zvišalo, s čimer pa se pristanišča ne spopadajo dobro, navaja The Conversation. Poleg tega so svetovni pomorski promet prizadele še druge težave, med drugim tudi blokada Sueškega prekopa v marcu.
 
Po tem ko je ogromna kontejnerska ladja Ever Given nasedla v prekopu, se je promet ustavil za teden dni. Pritiski za vrnitev v Azijo so se še povečali, zaradi česar mnogi niso čakali, da bi ladje v celoti napolnili s praznimi zabojniki. To je prispevalo k pomanjkanju ladijskih zabojnikov v Aziji, zaradi česar so se kontejnerji podražili, kar je prisililo ladijske družbe, da za kritje stroškov zaračunajo višje tarife tovornega prometa.
 
Poleg vsega je dodatne težave povzročalo še vreme. Nekaj večjih kitajskih pristanišč je bilo v zadnjih tednih zaprtih zaradi opozoril na tajfun. Situacijo so poslabšali tudi veliki uvozniki, ki so se odrekli stroškom pošiljanja in namesto tega najeli svoje ladje.
 

Kaj lahko pričakujemo?

 
Ne moremo vedeti, koliko časa bodo vztrajali visoki stroški prevoza ali zamude, lahko pa pričakujemo, da se bo inflacija povečala, saj bodo uvozniki prenesli stroške pošiljanja na kupce, navaja The Conversation. Ker so odnosi med Kitajsko in Zahodom že tako na nizki ravni, se mnogi že zavzemajo za regionalizacijo.
 
Toda predvsem ena stvar vliva strah trgovcem – božič. Dlje kot bo trajala kriza s kontejnerji, v večjih težavah bo božič in z njim vsi trgovci, ki ga nujno potrebujejo, da vsaj približno nadomestijo izgube iz časa pandemije. Tovorne ladje potrebujejo za pot iz kitajskih pristanišč do ZDA približno 45 dni in 35 dni do Evrope, zaradi česar se ladjarji in trgovci bojijo vsake zamude in vsakega zastoja.