Gremo peš!

Mobilnost. Pojem, o katerem zadnja leta veliko govorimo, a v kontekstu pojmovanja pogosto ne omenjamo aktivne mobilnosti, ki je v mestih ključna. In bo v prihodnosti visoko na agendi. Obravnava namreč izzive, povezane z javnim zdravjem in prometom, vključno s fizično neaktivnostjo, z onesnaževanjem zraka in zastoji.

Analiza podatkov projekta s trajnostnimi prometnimi pristopi telesne dejavnosti (PASTA) iz sedmih evropskih mest, ki ga je financirala Evropska komisija, je pokazala, da tisti, ki dnevno kolesarijo v službo, tehtajo manj kot njihovi neaktivni kolegi. V raziskavi, ki sta jo vodila Univerza v Hasseltu in flamski inštitut za tehnološke raziskave, vključili pa so tudi raziskovalce z Imperialnega kolidža v Londonu, so prav tako ugotovili, da je vožnja z električnim kolesom povezana z višjim indeksom telesne mase, kot ga imajo običajni kolesarji. V naraščajočem vrstnem redu imajo najnižji indeks telesne mase kolesarji, sledijo jim pešci, uporabniki javnega prevoza, motoristi, uporabniki električnega kolesa in vozniki avtomobilov, ki imajo najvišji indeks telesne mase.

Ekipa je s spremljanjem več kot 2000 prebivalcev mesta ugotovila, da moški, ki preidejo z vožnje z avtomobilom na kolo, zaradi dnevnih potovanj izgubijo v povprečju 0,75 kilograma teže, indeks telesne mase pa se jim zmanjša za 0,24. Pri ženskah znižanja niso bila tako očitna, so zapisali raziskovalci. Pa vendar je spodbujanje aktivne mobilnosti v mestih dober začetek za boj proti epidemiji debelosti, pa tudi za boj proti onesnaževanju zraka.

Še več, v Københavnu so izračunali, da vsak kilometer, opravljen z avtomobilom, mesto stane devet centov, korist vsakega kilometra, opravljenega s kolesom, pa znaša 16 centov. Študije kažejo, da se verjetnost za prezgodnjo smrt s kolesarjenjem ali hojo v službo zmanjša za 30 odstotkov, dvakrat po 30 minut gibanja na dan pa življenje podaljša za sedem let.
 

S prenovami cest tudi za kolesarje
 

Matic Sopotnik, sodelavec oddelka za gospodarske dejavnosti in promet v Mestni občini Ljubljana (MOL), je zatrdil, da bodo razmere za kolesarje v Ljubljani po vseh prenovah cest boljše. Ne nazadnje so za urejanje kolesarskih stez na razpisih pridobili skoraj 12 milijonov evrov. Vožnje vštric to kljub vsemu ne bo omogočilo, saj jo prepoveduje zakon, občina pa tega ne more spremeniti, čeprav Sopotnik meni, da ni ovir za vožnjo vštric, če je kolesarska steza dovolj široka.

Tudi veliko drugih ureditev je v veliki meri odvisnih od države, denimo kolesarske povezave s sosednjimi občinami. Premika se, pravilnik o državnih kolesarskih poteh je uveljavljen že nekaj časa, na voljo je tudi denar. Tako bo Ljubljana leta 2021 ali 2022 kolesarsko povezana s Kamnikom. V teku je tudi nekaj projektov sosednjih občin za povezavo z Ljubljano, med njimi velja omeniti Polhov Gradec, Vrhniko in Lavrico, v načrtu so tudi kolesarske steze po Barju.

Težave pa so z železnico. Po Sopotnikovem mnenju bi lahko na postajah v Ljubljani in drugih krajih postavili večje kolesarnice, še pomembneje pa bi bilo, če bi vlaki prepeljali večje število koles. Zdaj je to omejeno, saj je na povprečen vlak mogoče naložiti malo koles, poleg tega ni veliko vlakov, ki sploh sprejemajo kolesa.
 

Pot do tretjine avtomobilov
 

Načrt Ljubljane je že do prihodnjega leta znižati število poti z avtomobilom znotraj MOL na tretjino. Zdaj ljudje v avtomobilih opravijo še več kot 40 odstotkov poti. To se ni bistveno spremenilo že od leta 2013, ko je bilo z avtomobili opravljenih 42 odstotkov poti. V vmesnem času so se izboljšali podatki za kolesarjenje. Če je bilo leta 2013 zgolj 11 odstotkov voženj s kolesom, jih je zdaj med 15 in 16 odstotkov. Javni potniški promet zaseda 11 odstotkov. Pešcev je bilo leta 2013 že 34 odstotkov, vendar kaže, da se je število njihovih poti zmanjšalo ravno zaradi kolesarjev.

MOL gre izključno v pozitivne ukrepe. Kupili so hibridne avtobuse, pripravlja se tudi krožna linija, ki bo brezplačna. Poleg tega se širijo parkirišča Parkiraj in se pelji (P+R). Za P+R Stanežiče so dobili evropski denar, nov P+R je predviden za Črnuče. Vsa parkirišča so polna, tudi Stožice vsako leto bolj. Barje je 95 odstotno zasedeno, Ježica in Dolgi most sta polna.

Dolgi most ima postaje Biciklja, vlaka in avtobusa. Tudi P+R Barje ima postajo Biciklja, ravni tako Stožice, v Mostah postaja ni daleč, do Stanežič pa sistem izposoje koles ne bo segel.

MOL omogoča tudi souporabo električnih avtomobilov, vendar nikjer ne izganja avtomobilov. Sopotnik pritrjuje, da je veliko ljudi mislilo, da se bodo razmere hitreje spremenile. »Bolje, da se stvari počasi premikajo, da ni direktnih preskokov iz leta v leto. Za zdaj skušamo bolj zeleno mobilnost spodbujati na pozitiven način, o drastičnih ukrepih ne razmišljamo,« pravi Sopotnik in dodaja, da ima Ljubljana petkrat bolj učinkovit sistem izposoje koles kot Dunaj, ki je sicer zgled za Ljubljano. V Gradcu pa so prometni zastoji veliko hujši kot v Ljubljani, čeprav imajo tam posebno službo za trajnostno mobilnost s 30 zaposlenimi. Ljubljana ima poleg tega na prebivalca več polnilnic za električna vozila kot Berlin.

Sopotnik sicer meni, da ni dovolj, da ukrepe za trajnostno mobilnost sprejema samo Ljubljana. Če bi ji sledila še katera od občin, bi namreč lahko delali skupaj, dobili pa bi tudi več evropskega denarja. To je večkrat poudarila tudi komisarka za promet Violeta Bulc, saj je Slovenija zelo primerna za pilotne projekte in inovativne rešitve. MOL je s sosednjimi občinami prva pripravila regijsko celostno prometno strategijo.

V Mariboru ima Lista kolesarjev celo tri mestne svetnike. Večino kolesarskih projektov so potrdili že v prejšnjem mandatu, pravi Josip Rotar, vodja omenjene liste, zdaj je na vrsti uresničitev projektov v vrednosti 2,1 milijona evrov. Tudi to je evropski denar. »Imamo bolj ubogo kolesarsko omrežje, steze so bile urejene še v 80. letih prejšnjega stoletja. Povsod, kjer bodo prenavljali ceste, bodo popravili ali pa uredili nove kolesarske steze,« pravi Rotar in dodaja, da kolesarji pritiskajo že štiri leta. Zato bodo zdaj pozorno spremljali, kako bodo potekali projekti. Ko bodo ti končani, pa že pride tudi nova finančna perspektiva.

Med projekti so kolesarske povezave med sedeži mestnih četrti s krajevnimi skupnostmi, Rotar je prepričan, da bodo pri tem prenovili veliko kolesarskih stez. Med drugimi projekti velja omeniti denimo prenovo Koroške ceste z glavnim trgom in ureditvijo za kolesarje, pa tudi rekreacijski obroč ob Dravi.

 

Tovorna kolesa za dostavo
 

Na Dunaju imajo tudi cargo kolesa oziroma tovorna kolesa, ki so sicer priljubljena v Nemčiji. S projektom tovornih koles so začeli pred tremi leti. Sofinancirali so nakup 300 koles za zasebno uporabo, v celoti pa so financirali nakup 10 koles za sosesko. Vsa kolesa morajo biti dve leti primerno označena in so na voljo za souporabo prek spletne strani. Prijelo se je domala čez noč, priskrbeli so si jih tudi lokali, saj so ugotovili, da tako privabijo nove stranke, sploh tiste z otroki. Leta 2017 so naredili raziskavo in ugotovili, da so imeli na Dunaju več novih tovornih koles kot na novo registriranih električnih avtomobilov. Danes je tovorna kolesa mogoče videti povsod na Dunaju, uporabljajo jih tudi podjetja v mestu, predvsem dostavljavci hrane.

Tovorna kolesa je mogoče na delu videti tudi v Ljubljani. Delovanje Kooperative LMC se širi vsako leto. Še večji razmah pa bi lahko naredili s tricikli. Taka kolesa bi bila tudi varnejša za starejše. »Projekt BicikeLJ je predmet javno-zasebnega partnerstva, ki sta ga leta 2011 sklenila MOL in Europlakat. Pogodba predvideva kolesa, kakršna so trenutno v uporabi. Nadgradnja v smeri vašega predloga ni bila predvidena v razpisu, zato obstoječe pogodbe ni mogoče spreminjati. Za spremembe bi bil potreben nov razpis, česar pa nimamo v načrtu,« na pobudo odgovarjajo v MOL.
 

Mesta z več ljudmi na cesti so bolj živahna
 

Ko govorimo o mobilnosti, pa pogosto pozabljamo na hojo, v znamenju katere bo tudi letošnji evropski teden mobilnosti. Poudarek bo namreč tudi na pomanjkanju fizične aktivnosti prebivalcev, ki je posledica pretirane rabe osebnih avtomobilov. Danes je namreč telesno premalo dejavnih več kot 30 odstotkov odraslih v Evropski uniji. In hoja je pri mobilnosti pogosto spregledana. »Hoja je drugi najpogostejši način premikanja v slovenskih naseljih, čeprav njen delež že desetletja upada.

Primerna je za krajše razdalje (do dva kilometra), kar se ujema z značilnostmi zgradbe večine naselij v Sloveniji in s povprečno dolžino tu opravljenih poti. Kakovostne ureditve javnega prostora lahko ob hoji spodbujajo tudi druge potovalne načine, predvsem javni prevoz. Želimo si, da bi letos s sloganom Gremo peš! k pogostejši hoji spodbudili vse prebivalce Slovenije,« je povedala slovenska koordinatorka Evropskega tedna mobilnosti Polona Demšar Mitrovič z Ministrstva za infrastrukturo. V tem okviru bodo občine spodbujale občane k hoji, k promociji tega zdravega načina potovanja pa prispevale tudi z zagotavljanjem primerne infrastrukture oziroma vpeljavo ukrepov za spodbujanje hoje med otroki in s podeljevanjem certifikatov za pešcem prijazno ustanovo.

No, na Dunaju so se promocije pešačenja že lotili. Dunaj ima odličen javni prevoz, je mesto javnega prevoza, ki ga imajo vsi nadvse radi, se pošali Petra Jens, prokuristka Agencije za mobilnost mesta Dunaj (Mobilitätsagentur), pooblaščenka za pešce: »Na ta sistem smo ponosni. In vsaka pot, ki jo opravimo z javnim prevozom, terja tudi malo hoje. Do javnega prevoznega sredstva je pač treba priti. Ampak si želim, da bi hoja postala bolj vidna, da bi razumeli pomembnost hoje in aktivne mobilnosti za mesto in družbo. Dunajčani namreč veliko krajših poti opravijo z javnim prevozom ali avtomobilom, čeprav bi jih lahko peš ali s kolesom.« Zato želijo ljudi spodbuditi, da bi krajše poti opravili peš. Radi bi tudi, da bi ljudje razumeli, da je hoja dragocena tudi z zdravstvenega vidika. Pomembna pa je tudi za samo mesto.

Predstavljate si mesto brez ljudi na cesti. To bi bilo mesto duhov. Z več ljudmi na cesti je mesto bolj živahno, pa tudi bolj varno. »Območja, kjer večina ljudi hodi ali kolesari, so bolj varna pred kriminalci. Na njih se zgodi tudi manj prometnih nesreč. Kadar gre za deljene površine z avtomobili, se zmanjša tudi hitrost vožnje. To smo se naučili iz projekta deljenih prostorov, ki so ga na začetku vsi kritizirali in si niso predstavljali, kako bo to videti,« razlaga Jensova.
 

Dunaj spreminja videz centra mesta
 

Razmah cest in avtomobilov že desetletja potiska pešce na obrobje. »Pešci smo tudi navajeni, da je večina cestišča namenjena avtomobilom, pa tudi parkiranju,« pravi sogovornica. Še preden so se na Dunaju lotili prenove ceste Mariahilferstrasse, ki je postala prvo deljeno območje, si nihče ni znal predstavljati, da bi lahko hodili po sredini ceste, saj so trgovine in lokali ob robu. Sicer se lahko po omenjeni cesti še vedno zapeljejo z avtomobilom, vendar je hitrost omejena na 20 kilometrov na uro. Cesto si avtomobili delijo ne le s pešci, ampak tudi z avtobusi in s kolesarji. »Danes starši tam otroke učijo voziti kolo, prej si tega nismo znali predstavljati. Lahko posedajo po klopcah in uživajo v lepem vremenu.« Sprememba v miselnosti in dojemanju deljenega prostora se je zgodila takoj – s postavitvijo prvih klopi.

»Vedenje ljudi se je spremenilo, projekt je bil pozitivno sprejet. In zato smo želeli obiskati Ljubljano, ker smo navdušeni nad tem, kar ste storili na Slovenski cesti. Oblikovanje novih javnih prostorov v središču mesta zares občudujemo,« navdušeno pripoveduje Jensova. Ker so videli, da je to mogoče, sedaj na Dunaju snujejo projekte tudi v samem središču mesta. Letos bodo prenovili nakupovalno ulico Rotenturmstrasse, na kateri se tare tudi turistov, Stephansplatz in Schwedenstrasse.

»Vsakodnevno se po teh ulicah sprehaja 60.000 pešcev in vozi le tri tisoč avtomobilov. Avtomobili kljub maloštevilčnosti zasedejo dve tretjini prostora, kar ni smotrno. Zato s kolegi snujemo preobrazbo nakupovalne ulice v skupni prostor, kjer bo več prostora za pešce in ulične kavarne, posedanje pod drevesi in vodne fontane.«

Na Dunaju želijo ljudi nad pešačenjem navdušiti tudi z bližnjicami. Zgradbe, kjer so prehodi, ki skrajšajo pot, so jasno označene. »S tem ljudi seznanjamo, kako daleč lahko pridejo v zgolj osmih minutah hoje. Označujemo tudi javna stranišča in vodne pitnike,« razlaga Jensova.
 

Otrok ne vozijo več v šolo z avtom
 

Miselnost pa lahko spremenimo le, če začnemo dovolj zgodaj. Zato so v pilotni projekt pešačenja vključili tudi osnovno šolo. Kar četrtino osnovnošolcev v šolo zjutraj pripeljejo z avtom. Na Dunaju želijo ta delež zmanjšati tudi zavoljo varnosti. »Pred nekaterimi šolami starši z avtomobili povzročajo prometno nevarnost, zato smo se oktobra lani v pilotnem projektu odločili pred eno od šol zjutraj za pol ure zapreti cesto za promet. Ugotovili smo, da se je delež otrok, ki jih pripeljejo v šolo z avtom, znatno zmanjšal in da jih je večina prišla peš. Zato je šola tak režim obdržala,« pripoveduje Jensova. Slednje je prepričalo in opogumilo še šest šol k podobni odločitvi, še 20 pa se jih za tak ukrep zanima. »To je poceni in učinkovito, potrebna je le dobra komunikacija,« pravi.