Želimo manj cestnega prometa, a vlagamo v ceste

Simona Drevenšek, Borut Tavčar
Slovenske železnice: Na vsakem tipu novih vlakov bo ob običajni frekvenci potnikov mogoče prepeljati najmanj 10 koles.
Foto Tadej Regent

V času razprav o širjenju avtocestnega obroča okrog Ljubljane in gradnji avtoceste do Koroške brez razmisleka o železnici na Ministrstvu za infrastrukturo priznavajo, da raba osebnih avtomobilov še vedno raste, raba javnega prevoza pa se zmanjšuje, a dodajajo, da želijo ta trend spremeniti.

Na vprašanji, koliko potnikov se pri nas dnevno vozi z vlaki in kakšni so trendi, na Ministrstvu za infrastrukturo (MZI) in Slovenskih železnicah odgovarjajo, da so železnice po osamosvojitvi leta 1992 prepeljale 12,3 milijona potnikov. Pred desetimi leti, leta 2009, pa 16,3 milijona. Do leta 2013 je obseg prepeljanih potnikov naraščal do 16,4 milijona. Od takrat pa število prepeljanih potnikov pada iz več razlogov.
»Soočili smo se z naravno nesrečo, žledenjem, ki je povzročilo veliko škodo na železniški infrastrukturi, in z zaporami mej v tujini zaradi migrantskih tokov, oboje je ohromilo tako notranji kot mednarodni železniški promet potnikov. Poleg tega se v Sloveniji v zadnjem obdobju soočamo tudi z večjim obsegom vzdrževalnih in investicijskih del, podobno je tudi v sosednjih državah – v Avstriji in na Madžarskem –, ki so nujna, vendar hkrati povzročajo zapore prog, počasne vožnje in izvajanje železniškega prevoza z nadomestnimi cestnimi prevozi potnikov,« pravijo na MZI.
Opozarjajo tudi, da se je med letoma 2001 in 2008 javni potniški promet povečal za 16,6 odstotka, nato pa se je zmanjšal za 13,8 odstotka: »V celoti je avtobusni in železniški javni potniški promet med letoma 2001 in 2011 upadel za 32 odstotkov ali približno za 2,8 odstotka na leto, opozoriti pa je treba, da stopnja motorizacije neposredno vpliva na izbiro prometnega sredstva. Trenutna razvojna smer glede izbire prometnega sredstva kaže, da raba osebnega avtomobila nenehno narašča, raba javnega prevoza pa se zmanjšuje, kar želimo obrniti.«

image
infografika


Posodobitve vključujejo tudi internet

Na MZI in pri Slovenskih železnicah (SŽ) upajo, da bodo ohranili načrtovano rast potnikov, k čemur bo – poleg obnovljene in posodobljene javne železniške infrastrukture in s tem boljših infrastrukturnih pogojev – pripomogel zlasti nakup novih motornih garnitur znamke Stadler. Prve nove motorne garniture na naših progah v okviru testnega obratovanja pričakujejo že konec letošnjega leta.


Do leta 2013 je obseg prepeljanih potnikov z vlaki naraščal do 16,4 milijona. Od takrat pa število pada.

»Poleg navedenega je z začrtano strategijo razvoja družbe predvidena tudi obsežna digitalizacija poslovanja,« pravijo pri SŽ. Uvedli so že spletno in mobilno prodajo vozovnic, uvajajo še postavitev avtomatov za prodajo vozovnic za vlak in za uporabo integriranih storitev parkiranja na vozliščih P+R, najema električnih koles, električnih avtomobilov in polnjenja lastniških električnih avtomobilov na območju železniških postaj skupaj z uporabo prevoza z vlakom. »Prav tako je v fazi uvajanja vzpostavljanje storitve Wi-Fi povezave za potnika na obstoječih motornih garniturah Siemens in Pendolino, ponudba Wi-Fi pa bo potnikom na voljo seveda tudi na vseh novih motornih garniturah. V načrtu je vzpostavitev mreže P+R vozlišč ter ponudba storitev, kot so: najem električnih koles in električnih avtomobilov ter polnjenje lastniških električnih avtomobilov na območju železniških postaj ter njihova povezava s prevozom z vlakom v ponudbo celovite prevozne storitve od doma do končnega cilja potovanja, t. i. storitev 'door-to-door' na osnovi integrirane vozovnice z eno ceno,« naštevajo na MZI.

Na vsakem tipu novih vlakov bo ob običajni frekvenci potnikov mogoče prepeljati najmanj 10 koles. V regionalnem prometu – glede na stopnjo povpraševanja pa tudi na lokalnih vlakih – bo v teh okvirih mogoča tudi rezervacija kolesarskih mest oziroma mest za spremljana kolesa. Seveda pa bo na vlakih, ki se bodo izvajali z novimi garniturami, v primerih najavljenih skupin mogoč tudi prevoz večjih skupin kolesarjev in njihovih koles, pojasnjujejo pri SŽ.

Načrtovane so tudi informacijske table na vlakih in postajah. Pri vsem tem so ključnega pomena dobre in povezane potovalne informacije, ki potniku na enem mestu omogočajo upravljanje in načrtovanje poti od doma do cilja potovanja.

image
ALL Zaradi prenove prog – dela naj bi bila končana leta 2021 – vlaki zamujajo. Foto Roman Šipić


Politika vlaganj napačna

Na MZI pa niso navedli, da je eden od razlogov za avtomobilizacijo prevozov tudi politika vlaganja v infrastrukturo. Od leta 1994 do 2011 smo v Sloveniji za 5,6 milijarde evrov zgradili 528 kilometrov avtocest in hitrih cest, po tem letu pa se je to še nadaljevalo. Skupaj imamo v državi 39.000 kilometrov cest, od tega jih več kot 32.000 kilometrov upravljajo občine. Dars upravlja 789 kilometrov avtocest in hitrih cest, direkcija za infrastrukturo pa malo manj kot 6000 kilometrov glavnih in regionalnih cest.

Različni komentatorji teh razmerij pogosto ne poznajo, ko trdijo, da je država leta 2017 v železnice vložila 277 milijonov evrov, v ceste pa le 217 milijonov, še slabše pa da je bilo razmerje lani, ko je bilo vložkov v železnice za 323 milijone evrov, v ceste pa za 226 milijonov. Vložku za ceste je treba namreč dodati vložke Darsa, ki je lani v avtoceste in navezovalne ceste vložil skoraj 153 milijonov evrov. Izdatkov občin ne sešteva nihče, vendar je – vsaj glede na število zapor cest v Ljubljani – ta številka ogromna.
Povsem drugače je z železnicami, saj že od leta 1994 nismo dobili nobene nove proge. Imamo 1207 kilometrov prog, od tega je 874 kilometrov enotirnih in le 333,5 kilometra dvotirnih. Za nameček je elektrificiranih le polovica prog.

»V zvezi z vlaganji v prometno infrastrukturo je treba opozoriti na razvojni deficit, s katerim se je srečala Slovenija v začetku tranzicije, saj strokovnjaki navajajo, da bi bilo treba za odpravo zaostanka na področju infrastrukture po vstopu v EU 15 let namenjati 5 odstotkov bruto domačega proizvoda (BDP) letno. Že sam obseg novih projektov na področju cestne infrastrukture v primerjavi z obsegom projektov na železniški infrastrukturi kaže, da so bila v Sloveniji vlaganja v cestno infrastrukturo prednostna. Da se trend in razumevanje pomembnosti vlaganj v Sloveniji vendarle obrača, pa govori dejstvo, da je bilo za cestno omrežje lani namenjenih približno 160 milijonov evrov, za investicije v železniški promet in infrastrukturo pa dobrih 200 milijonov evrov,« pravijo tudi na MZI.

Ena od težav je tudi to, da so ceste bolj privlačne za investitorje, ker se hitreje izplačajo. Dars je tako lani od vinjet in cestnin za tovornjake iztržil 451,5 milijona evrov. Tako je lahko lani odplačal glavnice posojil za 219,6 milijona evrov in za 40,6 milijona evrov obresti. Za redno vzdrževanje avtocest ima Dars letos po poslovnem načrtu namenjenih slabih 40 milijonov evrov.

image
Foto Blaž Samec


Prenove na najpomembnejših relacijah

Najpomembnejše relacije so Ljubljana–Zidani Most, Zidani Most–Maribor (Šentilj) in Ljubljana–Jesenice. Sledijo relacije Ljubljana–Sežana in Ljubljana–Kamnik. Zaradi prenove prog – dela naj bi bila končana leta 2021 – vlaki zamujajo. Pri SŽ dodajajo, da pri nas po istih tirih poteka tako tovorni kot potniški promet. Dnevno je v prometu na progah SŽ v povprečju 445 potniških vlakov vseh vrst: »In medtem ko vsa ta dela potekajo, je prepustnost železniškega prometa bistveno zmanjšana. V času del na progah zagotavljamo prevoze potniškega prometa po voznih redih. Vključeni so nadomestni avtobusni oziroma cestni prevozi, kar še povečuje tveganje za zamude zaradi morebitnih zastojev ali izrednosti na cesti.«


Od leta 2020 oziroma 2021 bodo na voljo direktne povezave med Mariborom in Ljubljano, med Mursko Soboto in Ljubljano ter druge.

Vzrok zamude je lahko tudi izredna povečana frekvenca vstopa potnikov pri določenih vlakih, kar podaljša planirane postanke in čakanje na zveze vlakov, dodajajo. Poleg tega veliko vlakov prispe v Slovenijo z zamudami, ki so nastale v tujini. »Tudi na tujih progah (Avstrija, Hrvaška, Madžarska) se izvajajo gradbena dela, ki povzročajo zamude v prometu. Zamude povzročijo tudi izredni dogodki ali izredni vremenski pojavi, kot je bil nazadnje primer izjemno obilnega sneženja in plazov v Avstriji, zaradi česar so nekateri vlaki iz Avstrije v Slovenijo pripeljali tudi z več kot dvourno zamudo. V teh primerih smo organizirali dodatne izredne vlakovne povezave za potnike v notranjem prometu, tako da je notranji promet kljub oviram v mednarodnem prometu potekal čim manj moteno,« pojasnjujejo pri SŽ in dodajajo, da so z dodatnimi ukrepi od avgusta 2018 povprečne zamude občutno zmanjšali glede na pretekla leta; v januarju 2019 je znašala povprečna zamuda 1,44 minute na vlak.

Bodo pa po obnovi železniškega omrežja na voljo nove direktne povezave. Od leta 2020 oziroma 2021 bodo na voljo direktne povezave med Mariborom in Ljubljano, med Mursko Soboto in Ljubljano ter druge.


Pogostnost vlakov se ne bo povečala hitro

Na vprašanje, ali bodo z novimi vlaki povečali tudi floto vlakov in frekvence voženj, na MZI odgovarjajo, da bodo novi vlaki oz. nove motorne garniture pomembno prispevali k dvigu kakovosti ponudbe prevozov po železnici. »To pomeni, da bodo glede na njihove tehnične značilnosti najprej zamenjali najbolj zastarele vlakovne kompozicije, hkrati pa bodo skladno z razvojem železniške infrastrukture omogočali postopno povečanje pogostosti voženj in skupne zmogljivosti prevoza po železnici. Našim uporabnikom bodo nova vozila prinesla bistveno višjo raven udobja, informacij in zanesljivosti, saj se bodo precej zmanjšale možnosti okvar,« odgovarjajo na MZI.

Na vsakem tipu novih motornih garnitur bo ob običajni frekvenci potnikov mogoče prepeljati najmanj 10 koles. V regionalnem prometu – glede na stopnjo povpraševanja pa tudi na lokalnih vlakih – bo v teh okvirih mogoča tudi rezervacija kolesarskih mest oziroma mest za spremljana kolesa. »Seveda pa bo na vlakih, ki se bodo izvajali z novimi garniturami, v primerih najavljenih skupin mogoč tudi prevoz večjih skupin kolesarjev in njihovih koles,« napovedujejo na MZI.

image
infografika


Tovor s cest na železnico

V letu 2018 je bilo na omrežju SŽ prepeljanih 245.512 vlakov, od tega 180.957 (73,3 odstotka) potniških in 64.555 (26,3 odstotka) tovornih. In prav preusmeritev tovora s tovornjakov na vlake je eden najbolj primernih ukrepov za zmanjšanje obremenjenosti cest in za zmanjšanje emisij. To bi pomagalo tako Ljubljani kot Koroški. »V pripravi je državni prostorski načrt za Tivolski lok, cilj projekta je ponovna vzpostavitev direktne železniške povezave med dvotirno glavno progo Ljubljana–Sežana–državna meja (primorska proga), enotirno glavno železniško progo Ljubljana–Jesenice–državna meja (gorenjska proga), razbremenitev glavne železniške postaje Ljubljana ter skrajšanje voznih časov vlakov iz smeri Primorske proti Gorenjski in obratno (tovornih in potniških). Trenutno v okviru projekta poteka usklajevanje optimalne variante. Koroška je povezana z regionalno železniško progo med Mariborom in Prevaljami kategorije B2, ki omogoča tudi tovorni promet,« odgovarjajo na MZI.
Že nekaj časa imajo potniki na vlakih občutek, da železnice dajejo prednost tovornemu prometu, potnike pa preusmerjajo na avtobuse. »Vozni red v železniškem prometu se izvaja v potniškem železniškem prometu na podlagi vnaprej potrjenega voznega reda, pri čemer ima izvajanje potniškega prometa prednost pred tovornim prometom. Na relaciji Divača–Koper pa ni bilo možno zadostiti vsem prošnjam za dodelitev vlakovnih poti, zato se je upravljavec SŽ - Infrastruktura odločil razglasiti preobremenjeno infrastrukturo. Na tej relaciji se izvaja prevoz potnikov z nadomestnimi avtobusnimi prevozi. Prevoz potnikov z nadomestnimi avtobusnimi prevozi se izvaja tudi tam, kjer potekajo večja obnovitvena dela oziroma remonti,« to komentirajo na MZI. O tem, da to odvrača potnike od vlakov, pa nič.


Taktni prevozi v Ljubljano le 200 milijonov evrov


Od leta 1994 nismo dobili nobene nove proge.

Koliko bi stala ureditev taktnih prevozov (v konici na deset minut) v širši okolici Ljubljane (Kranj, Kamnik, Grosuplje, Borovnica, morda še Brnik)? »Za uvedbo taktnih prevozov v 10-minutnih intervalih bi bila potrebna v prvi vrsti dodatna vlaganja v železniško infrastrukturo. Do Kamnika (ali v prvi fazi vsaj do Domžal) ter do Kranja in Grosupljega bi bilo treba urediti dvotirno elektrificirano železniško progo z »izvennivojskimi dostopi« (tj. dostopi potnikov na perone) in z velikimi intermodalnimi P+R vozlišči s ponudbo storitev, kot so izposoja električnih koles, električnih avtomobilov, polnjenje lastniških električnih avtomobilov, hramba lastniških koles in druge prtljage potnikov, gostinske storitve in druge storitve za potnike, ki se vzpostavijo neposredno ob železniških postajah. To bi omogočilo večje število vlakov, saj je dvotirnost proge zelo pomembna tudi za ohranjanje in zanesljivost voznega reda. V prvi vrsti je treba povečati ponudbo vlakov za dnevne migracije v LUR (Ljubljanska urbana regija),« pravijo na MZI.
Dodajajo, da je – v okviru projekta RAILHUC za ljubljansko železniško vozlišče (RRA LUR) – možnost uvedbe taktnega voznega reda s študijo proučil PNZ. V študiji je navedeno: »Ocenjeno je, da bi strošek za uresničitev predlaganih ukrepov znašal okoli 200 milijonov evrov brez DDV, okoli 100 milijonov evrov brez DDV pa bi bil strošek za vozna sredstva.«

image
Hitrost vlakov še naprej 100 kilometrov na uro. Foto Uroš Hočevar.


Še naprej le 100 kilometrov na uro

Kakšno hitrost vlakov bo dovoljevala zadnja prenova? Je mogoče za prihodnost napovedati čas poti od Maribora do Ljubljane 20 minut? Bi za to potrebovali nove, bolj ravne proge? »Zadnje posodobitve železniške infrastrukture bodo po naših informacijah omogočale hitrosti do 160 kilometrov na uro. Dvajset minut za vožnjo od Maribora do Ljubljane po naši oceni še nekaj časa ni pričakovati kot realnost, saj je treba upoštevati zdajšnjo geografsko umeščenost prog v prostor in same geografske karakteristike naše države,« odgovarjajo pri SŽ.
Na MZI pa dodajajo: »Zadnje posodobitve železniške infrastrukture bodo sledile izpolnjevanju standardov TEN–T, tako da se načrtuje najmanj 22,5 tone osne obremenitve, hitrost vsaj 100 kilometrov na uro in možnost vožnje vlakov dolžine 740 metrov. Z nadgradnjo železniških odsekov Zidani Most–Celje, Poljčane–Slovenska Bistrica, Maribor–Šentilj in nadgradnjo vozlišča Pragersko bo na celotnem koridorju od Kopra do Šentilja oziroma do Hodoša zagotovljena nosilnost proge kategorije D4 (dovoljeni pritiski 22,5 t/os), kar pomeni možnost vožnje sodobnih lokomotiv, s tem pa se bodo posledično odpravila ozka grla na progi, povečale se bodo prepustnost in prevozne zmogljivosti, vozni časi se bodo skrajšali, k temu pa bodo pripomogla tudi nova železniška vozna sredstva.«

Precej govora je bilo tudi o hrupu vlakov. Na MZI pravijo, da se zmanjšanje hrupa vlakov nanaša predvsem na tehnične izboljšave na vagonih in vlakovnih garniturah, torej na izboljšanje koloteka kolesnih dvojic ter vzmetenja vlakov. Problematiko rešujejo z gradnjo protihrupnih ograj na posameznih odsekih železniške mreže, kjer je problematika najbolj prisotna.


Potni stroški ne upoštevajo ciljev

Nadomestilo potnih stroškov je zdaj neobdavčeni prihodek zaposlenih. »Pogovori o spremenjenem načinu obračuna potnih stroškov pravkar potekajo med socialnimi partnerji in predstavniki vlade, želimo pa si, da bi dosežen sporazum upošteval tudi načelo trajnostne mobilnosti,« pravijo na MZI.

Na vprašanje, kako bo Slovenija brez korenite spremembe prometne politike, kot je nakazana v prometni strategiji, dosegla podnebne cilje, na MZI odgovarjajo, da je Slovenija sprejela celovito prometno strategijo, ki prvič na podlagi prometnega modela upoštevaje vse prometne modalitete zasleduje cilje trajne prometne mobilnosti. Na podlagi tega je bila sprejeta Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030. V skladu s tem je vlada sprejela načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo za obdobje 2018–2023. Pri nadaljnjih aktivnostih je treba stremeti k uresničevanju zastavljenih ciljev.
Več iz rubrike