Vse več gospodinjstev ima dva avtomobila ali več

Tudi Slovenci vse več časa preživimo v jeklenem konjičku. Kljub zastojem in gneči ljudje še vedno ne razmišljajo o potovanju z javnim prevozom. Foto: Voranc Vogel/Delo

Prevoz ima na okolje precejšen vpliv. Kljub temu, da sodobni avtomobili ustvarjajo manj škodljivih izpustov v primerjavi z avtomobili iz sredine 20. stoletja, število avtomobilov in prevoženih kilometrov nenehno naraščata. Kakšni so trendi med Slovenci?

Zadnje tedne poslušamo o večkilometrskih kolonah zaradi nesreč na primorski in štajerski avtocesti. Pa tudi sicer je zaradi jutranjih prometnih konic zgoščen promet na mestnih vpadnicah in obvoznicah proti Ljubljani iz smeri Štajerske, Gorenjske, Dolenjske in Primorske. Ljubljanski avtocestni obroč je zaradi nenehnega povečevanja prometa zadnja leta na nekaterih odsekih v času prometnih konic na robu zmogljivosti. Bežen pogled po avtomobilih odstira sliko ene osebe v avtomobilu. Dva sta že redkost. Kljub zastojem brez avta ne moremo. Ali pač?
 

Sužnji poselitve
 

Mnogi bi se želeli znebiti avtomobila, je prepričan antropolog Dan Podjed z Znanstvenoraziskovalnega centra SAZU, ki je bil vodja projekta DriveGreen. Tudi sam je razmišljal, da bi opustil avto, vendar je težko. »Na avto smo navezani zaradi tipa poselitve, ki ne omogoča vzpostavitve sistema javne mobilnosti. Ko Kitajcem poveš, da se z vlakom iz Maribora do Kopra voziš več kot pet ur, najprej pomislijo, da živimo v ogromni državi,« pravi Podjed. Temu pritrjuje tudi Matjaž Uršič iz Centra za prostorsko sociologijo na Fakulteti za družbene vede: »Avto smo prisiljeni uporabljati zaradi razpršenosti poselitve. Brez individualnega prevoza je nemogoče živeti, če živite zunaj mesta. Do marsikatere vasi ne pelje železnica ali javni prevoz.«

Matjaž Uršič, Center za prostorsko sociologijo: Smo pa še vedno izredno strpni glede čakanja v gneči.
In zato imamo Slovenci ne le radi avtomobile, ampak smo od njih odvisni. »Pri tem smo precej neuspešni pri poskusih kombiniranja različnih oblik prevoza oziroma tako imenovani multimodalnosti, ki bi lahko rešila marsikateri problem, povezan s prometom v Sloveniji. Za to zlasti ni politične volje, ker gre za precej nepriljubljene ukrepe, ki posegajo v področje vrednostnih usmeritev prebivalstva, ki (razumljivo) hoče najudobnejše oblike prevoza,« poudarja Uršič.

image
Dan Podjed, antropolog: Na avto smo navezani zaradi tipa poselitve, ki ne omogoča javne mobilnosti. Foto: Jože Suhadolnik/Delo
Rezultati sedmega vala Raziskave energetske učinkovitosti Slovenije (REUS 2017) kažejo, da ima velika večina (96 odstotkov) od 1015 anketiranih gospodinjstev v lasti vsaj en osebni avtomobil. Od 965 anketiranih gospodinjstev, ki imajo avtomobile, ima slaba polovica en, dobra tretjina (37 odstotkov) dva, vsako deseto gospodinjstvo pa tri avtomobile ali več. »V primerjavi s preteklim merjenjem se je zmanjšal delež gospodinjstev z enim in povečal delež gospodinjstev z dvema, tremi ali več avtomobili,« ugotavljajo v raziskavi. Delež tistih, ki bodo v naslednjih 12 mesecih kupili nov avto, se je povečal. Leta 2017 so trije odstotki gospodinjstev razmišljali o nakupu električnega avtomobila, kar je odstotek več kot leta 2015. Le 14 odstotkov gospodinjstev nima avtomobila. Leta 2015 je bilo takih gospodinjstev 39 odstotkov.

Povečal se je tudi delež gospodinjstev z avtom, ki porabi manj kot 6 litrov na 100 kilometrov, in padel delež tistih z avtom, ki porabi več kot 6,6 l/100 km. Prav tako je na naših cestah vse več avtomobilov starejših od 15 let – leta 2015 jih je bilo 19 odstotkov, leta 2017 pa že 24 odstotkov.
 

Vse prej kot poceni
 

»V primerjavi s prejšnjim merjenjem so najopaznejše spremembe pri anketiranih z nizkim dohodkom – do 690 evrov,« so zapisali in dodali, da imajo vsa gospodinjstva s prihodki nad 2.071 evrov vsaj en avtomobil. Lastništvo dveh ali več avtomobilov je prisotno v vseh ekonomskih slojih. Po raziskavi Evropskega združenja proizvajalcev avtomobilov smo Slovenci na 14. mestu in s 587 avtomobili na 1000 prebivalcev zaostajamo za vodilnimi Luksemburgom, Finsko, Ciprom in Malto. Ampak v oddaji Avtomobilnost so nedavno izračunali, da je lastništvo avtomobila vse dražje: »Lastništvo malega forda ka+ z malim bencinski motorjem na mesec stane 288 evrov, zmogljivega dizelskega audija A6 s štirikolesnim pogonom 1.001 evrov na mesec, lastništvo seata ibize s popularnim trivaljnim enolitrskim turbomotorjem pa 345 evrov na mesec.«

Da je lastništvo avtomobila vse dražje, ugotavljajo tudi Američani; avtomobilska posojila so v letu 2019 postala najdražja v zadnjem desetletju. Toda v nekaterih državah lastništvo avtomobila stane veliko manj. Rusija je na primer najcenejša država za lastnike avtomobilov tipa SUV, športni avtomobili pa so po podatkih spletne strani Compare the Market v Kanadi cenejši kot kjerkoli drugje. Primerjali so namreč stroške šestih različnih razredov avtomobilov – mestnih avtomobilov, majhnih avtomobilov, velikih družinskih, SUV-jev, luksuznih in športnih avtomobilov – po vsem svetu in v končno ceno vključili ceno vozila, zavarovanje, gorivo, cestne takse in druge storitve za eno leto. Glede na ceno fiata 500 so najcenejše države za nakup in vzdrževanje avtomobila v mestu Indija (tam stane le nekaj čez pet tisoč dolarjev), Poljska in Romunija, je izsledke povzel spletni portal The Street. V Indiji, Kanadi in Romuniji je najcenejši VW golf, medtem ko so veliki družinski avtomobili najcenejši v Grčiji, Kanadi in Mehiki.
image
Foto: Voranc Vogel/Delo

»Gre za kulturo udobja in svobode,« stroške lastništva avtomobila komentira Podjed. Čez palec je izračunal, da letno za avto porabi med 4000 in 5000 evrov. In ni edini. Očitno nam gre še vedno dovolj dobro.
 

V mestih dve skrajnosti
 

Zanimivo je, da je pri nas največ gospodinjstev z enim avtomobilom med anketiranci z nizkimi prihodki (do 1.380 evrov), ugotavlja Raziskava REUS. V skupini s srednjimi prihodki (med 1.381 in 2.070 evri) je število gospodinjstev z enim in dvema avtomobiloma skoraj enako. V skupini z dohodkom, višjim od 2.071 evrov, ima večina gospodinjstev dva avtomobila ali več.
Lastništvo treh ali več avtomobilov je značilno za gospodinjstva s prihodki nad 2.761 evrov in takih je 32 odstotkov. V skupinah z nižjimi prihodki je ta delež bistveno manjši. Največji delež gospodinjstev brez avtomobila in najmanjši delež gospodinjstev s tremi ali več avtomobili živi v Ljubljani in v Mariboru. Dva avtomobila imajo najpogosteje tisti, ki živijo v urbanem okolju, medtem ko imajo na podeželju in v naseljih do 2000 prebivalcev po tri ali več avtomobilov.

Raziskava je pokazala tudi, da največji delež gospodinjstev brez avtomobila ali z enim avtomobilom živi v večstanovanjskih stavbah, največji delež gospodinjstev z dvema ali več avtomobili pa v enodružinskih hišah. Največji delež gospodinjstev brez avtomobilov živi v Zasavju, medtem ko je največ gospodinjstev z enim avtomobilom na Gorenjskem, z dvema avtomobiloma v Pomurski in Obalno-kraški regiji, s tremi ali več avtomobili pa v Primorsko-notranjski regiji. Goriška je edina regija, v kateri imajo vsa anketirana gospodinjstva vsaj en avto.
 

Širitev obvoznice je neprimerna
 

image
Do marsikatere vasi ne pelje železnica ali javni prevoz.
Foto: Tomi Lombar/Delo
Za odvisnost od avtomobilov je kriva avtomobilistična kultura 20. stoletja, ki se je iz ZDA – kjer je spremenila način poselitve – razmahnila po svetu. Kot Američani – če ste bili kdaj v Los Angelesu, kjer brez avtomobila ne moreš živeti – tudi Slovenci vse več časa preživimo v jeklenem konjičku. »Prometne nesreče na slovenskih obvoznicah plačujemo s časom. In ljudje še vedno ne razmišljajo o potovanju z javnim prevozom,« pravi Podjed. »Kot veste, sem najbolj razjezil avtomobilski lobi, ko sem večkrat povedal, da si prometnih zastojev v mestu pravzaprav želim. To, da avtomobili ob konicah obtičijo v prometnih zamaških, je najboljši način, da ljudje prepoznajo, da avto ni najbolj ustrezno prevozno sredstvo za prevažanje po mestu,« pa je nedavno v glasilu Ljubljana dejal ljubljanski podžupan in arhitekt Janez Koželj. Ampak opaža, da miselnost, da avto ni za prevažanje po mestu, prepočasi dozoreva.

Njegova vsakodnevna izkušnja je namreč ta, da pride na katerikoli cilj v mestu hitreje s kolesom kot z avtom. »In dokler ne bomo uvideli, da je ždenje v zastoju izguba časa, ne bo sprememb. In še naprej se bomo jezili,« ugotavlja Podjed. »Ljudje se v avtomobilih veliko jezijo, kar slabo vpliva na posameznika – preklinjajo, hupajo … Le redkim je vožnja na delo sprostitev. Za tiste, ki niso vajeni stati 20 minut v prometni konici v koloni, je to izjemen psihični napor,« se strinja Uršič. »Smo pa še vedno izredno stpni glede čakanja v gneči. Očitno notranja analiza koristi in stroškov avtomobilistu še vedno sporoča, da jo to optimalni presek med vloženim časom, udobjem in ceno prevoza, kar nas lahko močno skrbi,« meni Uršič in nadaljuje: »Namesto da bi naslavljali multimodalnost prevozov, v Sloveniji razmišljamo o širitvi cest. Še posebej mestnih vpadnic. Zagovorniki širitve pravijo, da bo slednje zmanjšalo zastoje, po drugi strani pa je to signal za še več avtomobilov. To je popolna neumnost, glede na to, da nam ni uspelo prepričati ljudi, da bi vsaj v nekaterih primerih presedlali na druga prevozna sredstva. Tipičen primer je prav prevoz v Ljubljano, ki ga je treba premestiti na druge oblike kombiniranih prevoznih sredstev.
Največji delež gospodinjstev brez avtomobilov živi v Zasavju, največ gospodinjstev z enim avtom pa je na Gorenjskem.

Zato je širitev vpadnic neprimerna,« je oster Uršič. »S tem ne bomo zmanjšali avtomobilskega prometa, ampak ga bomo povečali in hkrati zmanjšali kakovost življenja na območjih, ki so s prometom najbolj obremenjena. So še druge vmesne stopnje, o katerih bi morali razmišljati, preden se odločimo za tako radikalne ukrepe.«
 

Mahnjeni na lastništvo
 

Zakaj je tako? Že leta 2016 je Dan Podjed v reviji Dialogi objavil znanstveni članek o avtomobilu yugo, ki ga je izdelovalo podjetje Zastava. Pokazal je, da yugo ni zgolj avtomobil za množice, za kar so ga zasnovali v nekdanji Jugoslaviji, temveč se lahko prelevi v športno vozilo, pripomoček za razkazovanje ali pa ga ljudje začnejo uporabljati kot materialni artefakt, ki zbuja nostalgijo. Še danes je pomembna piramida družbenega razvrščanja po načelu, da si tisto, kar voziš. »Pri nas je še vedno pri vrhu črn nemški avto, čeprav ni tako hudo kot v Beogradu (raziskavo DriveGreen so namreč opravljali v Beogradu, Budimpešti, Ljubljani in Newcastlu, op.a.), kjer si vsakdo želi dober nemški avto. Biti pešec ali kolesar v Beogradu pomeni, da nimaš niti za karto za javni prevoz,« niza nekatere kulturne razlike. »Smo pa še daleč od logike Nizozemske in Danske, kjer se je premik zgodil že v 70-ih letih prejšnjega stoletja, ko so se ljudje začeli odpovedovati avtomobilom in prisegati na javni prevoz in kolo,« razmišlja Podjed.
Vozimo se več

Pri Statističnem uradu (Surs) so ugotovili, da so domača vozila – vozila, registrirana v Sloveniji –, v letu 2017 na domačem in tujem cestnem omrežju opravila 20,9 milijarde voznih kilometrov. Osebni avtomobili so opravili 16,6 milijarde voznih kilometrov oziroma 79 odstotkov, od tega največ osebni avtomobili na dizelsko gorivo – 10,3 milijarde voznih kilometrov. Domača osebna in tovorna vozila skupaj so v letu 2017 opravila za pet odstotkov več voznih kilometrov kot v letu 2016; osebna vozila so jih opravila za štiri odstotke več, tovorna vozila pa za osem odstotkov več. Osebni avtomobili na dizelski pogon so v letu 2017 opravili za sedem odstotkov več voznih kilometrov, osebni avtomobili na bencin pa za dva odstotka manj kot v letu 2016. »Število voznih kilometrov se je v letu 2017 glede na leto 2016 najizraziteje povečalo pri osebnih avtomobilih na električni pogon, in sicer za 72 odstotkov, saj se je povečalo število električnih vozil,« pravijo na Sursu.

No, Slovenci smo mahnjeni tudi na lastništvo – podobno kot pri nepremičninah je z avtomobilom – želimo svojega in ga nočemo deliti. »Več kot 90 odstotkov časa ta avto čaka na parkirišču,« opomni Podjed.

Mladi na srečo razmišljajo drugače od predhodnih generacij. Marsikdo sploh ne gre delat izpita za avto in posledično avta nima. Vsaj v mestu. Ker ga ne potrebuje.
Več iz rubrike