Vsa Evropa išče pot do nove mobilnosti. Kje smo mi?

Kaj bi morali storiti in kaj lahko naredimo, da zmanjšamo prometno gnečo in prispevamo k čistejšemu zraku? Bi se odpovedali lastnemu avtomobilu? Bi več kolesarili, uporabljali javni prevoz, si izposodili avto?

V naslednjih nekaj letih bodo naša dejanja (ali nedejanja) določila usodo človeštva.
Vsak od nas mora ugotoviti, kaj lahko prispeva k prehodu v novo trajnostno gospodarstvo,« je pred časom dejala Robin Chase, ženska, ki se je v zgodovino nove mobilnosti vpisala s podjetjem Zipcar, ki je največje podjetje za souporabo avtomobilov na svetu. Ni se ustavila v ZDA, kjer se je rodil Zipcar. V Franciji je soustanovila Buzzcar, ki se je združil z družbo Drivy, pa tudi GoLoco, spletno skupnost, ki se ukvarja z mreženjem.
Pred kratkim je na noge postavila še Veniam, podjetje za komunikacije v vozilih, ki gradi mrežo za internet mobilnih stvari.

Najraje imamo avto

Danes se samo en odstotek vseh prevoženih kilometrov prevozi s skupnimi, avtonomnimi vozili ali vozili za najem. Do leta 2030 naj bi se ta delež povzpel na 37 odstotkov. V letu 2017 smo prebivalci Slovenije na svojih vsakodnevnih poteh prepotovali več kot 12 milijard kilometrov – to je približno tolikšna razdalja, kot če bi 300.000-krat obšli Zemljo po ekvatorju. Kot vozniki osebnega avtomobila pa smo prevozili približno 8 milijard kilometrov. Je osebni avtomobil naše najpomembnejše prevozno sredstvo? Statistika Sursa daje pritrdilen odgovor.



Avtomobil je bil glavno prevozno sredstvo v 68 odstotkih poti (prevoženih kot voznik ali kot sopotnik), ki predstavljajo 84 odstotkov vseh kilometrov. Podatki niso presenetljivi, saj je bilo konec leta 2017 v Sloveniji več kot 1,1 milijona osebnih avtomobilov, kar pomeni dva avtomobila na tri prebivalce, stare 18 let in več. Sočasno z rabo avtomobilov rastejo tudi količine emisij toplogrednih plinov. Količina emisij ogljikovega dioksida se je leta 2016 povečala za 3,8 odstotka, metana za 1,8 odstotka, količina emisij trdnih delcev PM10 pa je bila večja za 2,8 odstotka. Izpusti iz prometa so se v Sloveniji do leta 2006 več kot podvojili glede na izhodiščno leto 1986. Tako močno presegajo rast na območju starih članic (EU-15), kjer so v obdobju 1990–2004 narasli za 26 odstotkov.
Griša Močnik, fizik in znanstveni sodelavec Instituta Jožef Stefan, ki je med vodenjem podjetja Aerosol oral ledino na področju merjenja koncentracij črnega ogljika, pravi, da lahko izpuste zmanjšamo le z omejitvijo prometa: »V Ljubljani so se omejitve prometa pokazale za uspešen način zmanjševanja onesnaženosti zraka zaradi prometa. Z zaprtjem Slovenske ceste so se koncentracije črnega ogljika nad mestnim zaledjem zmanjšale za 70 odstotkov, kar je ogromno.« To je dvakrat večje zmanjšanje izpustov kot v Granadi, kjer so (enako kot v Ljubljani) v središču mesta promet zaprli za vsa vozila, razen za avtobuse. »Omejitve delujejo,« pravi Močnik. Promet pa lahko omejimo na različne načine. V samem središču mesta lahko recimo prepovemo promet osebnih avtomobilov, na obrobju mest pa so prikladnejši mehkejši ukrepi. V nekaj nemških mestih so z nalepkami recimo uvedli tudi »cestnino« za vožnjo po mestu, »umazanim« pa so vožnjo celo prepovedali. Podobno so že prej naredili v Milanu. Irena Ježek, ki je doktorirala pod Močnikovim mentorstvom, je leta 2011 in 2017 merila izpuste na slovenskih cestah. Analiza različnih kategorij vozil in razredov (osebna vozila Euro 3 z dizelskimi ali bencinskimi motorji) je razkrila, da se je stanje izboljšalo, saj je na cestah manj starih avtomobilov, ki so večji onesnaževalci. Slika različnih onesnaževal pa ni tako čista. Pri izpustih dušikovih oksidov iz dizelskih osebnih avtomobilov ni bilo sprememb. Še bolj nenavadno je bilo, da je mesec dni po objavi tega poročila leta 2015 odjeknila afera Dieselgate, se spominja Močnik. Pri tovornjakih pa so zaznali izboljšave. »Tehnični ukrepi, ki so jih proizvajalci uvedli pri osebnih vozilih glede izpustov dušikovega oksida, so drugačni od tistih pri tovornih vozilih. Tisti ukrepi, s katerimi so mislili resno, so učinkoviti,« pojasnjuje Močnik.

Kaj meriti in zakaj?

Iz analize porazdelitve emisij iz vozil so v letih raziskovanj ugotovili, da so se povprečne vrednosti emisij znižale, ekstremne vrednosti pa ne. Meritve so uporabili tudi za analizo koncentracije črnega ogljika v Mariboru, kjer so primerjali izmerjene vrednosti v mestu in zunaj mesta ter dokazali, da model, ki so ga razvili, dobro odslikava stanje. Katera vozila bi torej morali izločiti iz prometa, da bi izboljšali zrak?


Če bi po nemškem vzoru prepovedali vožnjo starim avtomobilom v središču mesta, bi se emisije zmanjšale za 18 odstotkov. Če bi izločili tista vozila, ki najbolj onesnažujejo zrak, bi izboljšali zrak za 40 odstotkov – to velja za črni ogljik in podobno za dušikove okside. In ta mehanizem z izločanjem že imamo – na tehničnih pregledih merijo izpuste avtomobilov in vedo, kateri so najbolj okoljsko sporni. Na AMZS ocenjujejo, da okoli 40 odstotkov dizelskih vozil, ki bi morala imeti filter, tega nima: ko se filter zamaši, vozniki ne kupijo novega, stari pa je pokvarjen. S tehničnimi ukrepi, ki so na voljo, bi lahko identificirali taka vozila in jih odstranili iz prometa,« razmišlja Močnik. Da bi ugotovili, kakšno bi bilo dejansko izboljšanje zraka, ko bi te avtomobile umaknili s cest, pa bi morali meriti črni ogljik, ki je primarno prometno onesnaževalo, ne pa samo delcev in NOx, ki jih dejansko merimo. Da merjenje delcev ni učinkovito, so dokazali v Milanu – njihova koncentracija se namreč ni zmanjšala, količina črnega ogljika pa se je zmanjšala za trikrat v območju omejevanja prometa. Zato je pri onesnaženosti pomembno meriti tiste delce, ki nam dejansko lahko povedo, ali so ukrepi učinkoviti ali ne – črni ogljik, recimo. Potem šele lahko prilagajamo ukrepe za še večjo učinkovitost. In to je treba delati ves čas, saj ni praga, pod katerim bi bil zrak dovolj čist. »Mislim, da je treba še ozavestiti odločevalce, da bi razumeli, zakaj je merjenje pomembno. Agencija za okolje, ki ni odločevalec, ampak izvaja meritve, to razume in se trudi v tej smeri,« Močnik odgovarja na vprašanje, ali se zavedamo pomembnosti natančnih meritev.

Smo zapeljali v slepo ulico?

So rešitev električni avtomobili, pri katerih se prav tako poraja pomislek o čistoči glede na to, da jih bo treba polniti z električno energijo iz termoelektrarn? To je dilema, se strinja Močnik.

»V Sloveniji bo velik delež elektrike za električne avtomobile prišel iz premoga. Električni avtomobili bodo sicer izboljšali lokalno kakovost zraka, s stališča podnebja pa si bomo naredili medvedjo uslugo. V resnici ne bi smela biti dilema, kakšen avto naj imam – z bencinskim ali dizelskim motorjem, na plin ali električni –, ampak ali naj grem peš, s kolesom ali z javnim prevozom,« poudarja Močnik. Prepričan je, da je javni prevoz v mestu mogoče urediti s poceni ukrepi. S tem ko je Ljubljana en vozni pas na Dunajski in Celovški cesti rezervirala le za avtobuse, je postal avtobusni promet hitrejši kot vožnja z avtom. Žal so sočasno zmanjšali pogostost avtobusov, ker so podaljšali vozno traso do predmestja, kar je po Močnikovem mnenju pameten ukrep, ampak s tem se ne bi smela zmanjšati pogostost avtobusnih voženj. »Pogostost mora tudi s takimi ukrepi ostati ista,« svetuje Močnik.
Če je vožnja z avtobusom hitrejša kot z avtomobilom (in tudi parkirnega prostora ni treba iskati), se uporabniki raje odločajo za javni prevoz. Smisel javnega prevoza nenazadnje ni le v tem, da je cenejša, ampak tudi udobnejša rešitev. Pri vožnji z avtomobilom po mestu je največja zagata iskanje parkirnega prostora. Če bi želeli zmanjšati število avtomobilov v mestih, bi moralo biti parkirnih mest manj in tudi dražja bi morala biti. »Mesta ne bi smela sodelovati v načrtih povečanja števila parkirnih mest, ker to ni pameten ukrep. Je pa res tudi, da je promet v primerjavi z drugimi viri onesnaženja v Ljubljani le polovica težave, druga polovica je kurjenje lesa,« pojasnjuje Močnik.