Veliki brat Kitajce spremlja tudi v avtu

Četudi se z uvedbo električnih vozil ustvarjajo nova delovna mesta, so v nemškem sindikatu IG Metall opozorili na grozeče odpuščanje montažerjev. »Do leta 2030 bo vsaka druga zaposlitev v sektorju osebnih vozil neposredno ali posredno vplivala na elektromobilnost,« je dejal IG Metall o študiji, ki temelji na podatkih Daimlerja, BMW, Bosch Group in Boschevih dobaviteljev, ZF in Schaeffler.

Prvi mož IG Metalla Joerg Hofmann je zato že lani pozval politike in industrijo k razvoju strategije za obvladovanje teh sprememb. Meni, da morajo podjetja začeti z obsežnimi programi za prekvalifikacijo delovnih mest, primernih za nove tehnologije, politiki pa morajo pripraviti celovito industrijsko in zaposlovalno politiko. V nemški avtomobilski industriji, ki zaposluje 840.000 ljudi, od tega je 210.000 delovnih mest vezanih na proizvodnjo pogonskih sistemov, naj bi bilo ogroženih 75.000 delovnih mest, ugotavlja Fraunhoferjev inštitut za industrijsko inženirstvo, ki je izvedel študijo.

Slednje se utegne zgoditi, če bo do leta 2030 res četrtina vseh avtomobilov električnih, 15 odstotkov hibridov in 60 odstotkov bencinarjev ali dizlov.

Predstavnik podjetja VW Bernd Osterloh je za nemške medije ob tem poudaril, da imajo električni motorji v primerjavi z različicami motorjev z notranjim izgorevanjem le šestino sestavnih delov. To pa pomeni tudi, da je električne avtomobile mogoče hitreje sestaviti.

Električna vozila potrebujejo tudi 30 odstotkov manj časa za montažo kot tradicionalna osebna vozila. Tovarna baterij pa po njegovih besedah potrebuje le petino delovne sile v primerjavi s tovarno, kjer izdelujejo običajne motorje. Če slednje še ni tako dramatično z vidika izgube delovnih mest, pa je direktor Fraunhoferjevega instituta Oliver Riedel opozoril še na možnost premika delovnih mest izven Nemčije.

V sredo pa so pri nemškem avtomobilskem proizvajalcu Volkswagen povedali, da bodo do leta 2023 ukinili do 7.000 delovnih mest, saj poskušajo pospešiti prehod na električna vozila, zmanjšanje delovne sile pa naj bi dosegli tudi z upokojevanjem.
»Volkswagen bo povečal hitrost svojega preoblikovanja, saj bo letos naredil pomembne korake za krepitev konkurenčnosti na trajni osnovi,« so zapisali v sporočilu za medije.

Z zmanjšanjem števila delovnih mest bodo do leta 2023 v diviziji lastne blagovne znamke VW stroške znižali za 5,9 milijarde evrov letno.

Tako najbrž ni veliko takih, ki se strinjajo z besedami pisatelja Maxa Frischa, da je »kriza lahko produktivna, znebiti se moraš le neprijetnega okusa po katastrofi«.
 

En gigabajt podatkov mesečno
 

Ob električnih avtomobilih se poleg zaposlitve pojavlja še en pomislek – podatki. Zagodla pa jo je Kitajska. No, ne nam, ampak svojim državljanom in proizvajalcem avtomobilov, ki si želijo na ta milijardni trg.



V montažni tovarni vodilnega kitajskega proizvajalca električnih vozil BYD v Shenzhenu vsakih 90 sekund zapusti proizvodnjo en električni avtomobil. V istem času je en novi že na cesti. In ta jekleni konjiček je primoran kitajski vladi vsakih 30 sekund pošiljati podatke, vključno s hitrostjo vožnje, lokacijo in smerjo vožnje, sta konec leta pisala časnika Financial Times in The Verge.

Po mnenju nekega inženirja, ki dela v okviru projektu, lahko do metra natančno določijo lokacijo avtomobila in ustvarijo »noro količino podatkov« – do enega gigabajta mesečno na avtomobil.

Vsa podjetja, ki proizvajajo električna vozila, morajo zadnja tri leta te podatke zbirati in deliti v skladu s kitajsko zakonodajo in tehničnimi standardi. Avtomobilska industrija je tako del prizadevanj Pekinga za večji nadzor nad podatki.

Kitajska je namreč poskrbela, da lahko posameznik vse mobilne kartice SIM, ki posredujejo podatke o vozilih, kupi zgolj z osebnim dokumentom, kar pomeni, da lahko voznikom ves čas sledijo. Kitajska je sicer znana po strogem nadzoru državljanov in njihovih komunikacij; v zaporu se hitro znajde vsak, ki se samo pošali na račun predsednika Xi Jinpinga.



Mnogi kupci, ki na Kitajskem kupujejo električna vozila mednarodnih blagovnih znamk, vključno s Teslo, Volkswagnom in General Motors, niso vedeli, da se njihovi podatki delijo.

Ameriška tiskovna agencija AP je konec minulega leta v okviru raziskovalnega novinarskega projekta ugotovila, da je to vedel in se tega tudi zavedal le vsak deveti lastnik električnega vozila. Kitajski uradniki so za AP povedali, da se podatki, ki vključujejo lokacijo avtomobilov v realnem času, ter »desetine drugih podatkovnih točk« zbirajo z namenom »izboljšanja javne varnosti« in »olajšanega industrijskega razvoja in načrtovanja infrastrukture«. Podatki se uporabljajo tudi za preprečevanje goljufij v vladnem subvencijskem programu za nova vozila z energijo, ki ponuja visoke popuste za čiste avtomobile. Sistemi spremljanja so bili vzpostavljeni v začetku leta 2017.

Zaposleni v centrih za spremljanje podatkov lahko pogledajo zemljevid, kliknejo na avto in si ogledajo stvari, kot so znamka in model, kilometrina in stanje baterije.
 

Zvezane roke
 

Proizvajalci avtomobilov do kitajskih zahtev niso ravnodušni, saj jih skrbi varovanje zasebnosti tako posameznikov kot njihovega posla. Kljub temu pa podatke vladi pošilja več kot 200 proizvajalcev. V Daimlerju (matična družba Mercedes-Benza) so za Verge povedali, da podatke delijo z vlado, ker morajo, vendar so stranke »celovito obveščene« o tem, kako se uporabljajo. Podobno pojasnilo je ponudil Volkswagen, vendar je dodal, da morajo stranke podpisati sporazum o izmenjavi podatkov. Predstavnik kitajskega zagonskega podjetja za električne avtomobile NIO je dejal, da družba izpolnjuje »lokalne predpise in predpise na trgih, na katerih poslujemo«. Ford ni želel komentirati. Predstavniki družb Nissan, BMW in Tesla pa se na povabilo h komentarju niso odzvali.

Ubogljivost tudi ni presenetljiva; dejstvo je, da si vsa avtomobilska podjetja želijo povečati svojo prisotnost na kitajskem trgu, ki je največji trg za električna vozila na svetu. Veliko teh podjetij je zadnjih nekaj let (in v nekaterih primerih desetletja) že preživelo v tej državi. S pomočjo kitajske vlade so ustanovili skupna podjetja in lobirali za oblikovanje posebnih gospodarskih con, ki bi tujim podjetjem omogočile proizvodnjo avtomobilov na Kitajskem. Potem je Kitajska lani naznanila nova pravila igre, Tesla pa je postala prva družba, ki bo tam odprla lastno tovarno.

Zbiranje podatkov je sicer zapovedano z uredbo kitajskega ministrstva za industrijo in informacijsko tehnologijo, ki pravi, da morajo vsi proizvajalci električnih avtomobilov v samem vozilu vzpostaviti tudi »platformo za spremljanje« in zbiranje informacij o statusu varnosti vozil in jo povezati s platformami lokalnih in nacionalnih vlad.

Izvršni direktor LMC Automotive iz Šanghaja John Zeng odkritja tujih medijev ni pospremil s presenečenjem: »To ni skrivnost. Lokalna vlada želi vedeti, ali ljudje dejansko vozijo električne avtomobile, saj nameravajo zgraditi celotno polnilno infrastrukturo. In to veliko stane.« Zeng je dodal, da bodo podatki pomagali ujeti podjetja, ki so izigravala vladne subvencije, ki jih prejmejo za proizvodnjo električnih vozil. »Če vzameš denar, seveda moraš nekaj dati nazaj,« je dodal.

Zakaj je zbiranje podatkov pereče? Tudi če podatki ostanejo anonimni – kar po poročilu AP ni zagotovljeno –, bi lahko postali močno orodje v nizu strategij nadzora, ki jih uporablja kitajski predsednik Xi Jinping.