Souporaba vozil se širi iz tedna v teden

Simona Drevenšek, Borut Tavčar
Foto Uroš Hočevar

V svetu se je kot model nove mobilnosti uveljavila tudi souporaba avtomobilov, znana tudi po angleški skovanki »carsharing«. Za kaj gre? Namesto da bi morali avto imeti v lasti, si ga izposodimo zgolj takrat, ko ga potrebujemo. In vse raje si avtomobile sposojamo tudi pri nas.

V sistem izposoje električnih vozil Avant2Go se vsak teden vključujejo novi uporabniki. Kot pravi Matej Čer, ustanovitelj družbe Avantcar, to za sabo potegne tudi potrebo po novih lokacijah in novih vozilih, pri čemer so zaradi mraza in snega malce zastali, zdaj pa bodo pospešeno uredili nove lokacije. Letošnji cilj je 100 lokacij; zdaj jih imajo 60.

Praktično podvojili bodo tudi število električnih vozil, hitro jih bo namreč več kot 200 (zdaj 150), in uporabnikom ponudili več možnosti, najprej najem za dan ali konec tedna s fiksno ceno, nato tudi najem za tri ali šest ur, ravno tako s kapico.

Izlet v Koper in nazaj bo tako denimo stal 49 evrov – z Renault Zoe (z VW Golfom 59 evrov, z BMW i3 pa 69 evrov), pri tem pa ne bo dodatnega stroška goriva. »To je ceneje kot pot s službenim vozilom,« ugotavlja Čer. Na mobilni aplikaciji bo mogoče rezervirati tudi klasične avtomobile za res dolge poti in še negotove uporabnike, saj imajo novi električni avtomobili že daljši doseg kot prejšnji. V prvi fazi so ciljali na avtomobile z dosegom med 100 in 150 kilometrov, zdaj jih zamenjujejo z avtomobili, ki imajo doseg med 200 in 300 kilometrov. Med avtomobili z manjšim dosegom ostajajo le modeli Smart, izrazito mestni avtomobili.

Sodelavci so poleg vozil Renault Zoe, BMW i3 in VW Golf preizkusili tudi Hyundaijevo Kono, se z njo peljali do Maribora in nazaj, ne prav počasi, pa vendar je ostalo še 20 odstotkov energije baterije. Čeru je žal le zato, ker v Slovenijo ni mogoče uvoziti več teh avtomobilov.

image
Foto Blaž Samec


Čer pravi, da veter električni mobilnosti čedalje bolj piha v jadra. Kitajska je reševala evropsko industrijo med krizo, zdaj pa vstopa na prva vrata kot gospodarska sila. Prodaja evropskih avtomobilov na Kitajskem pada že sedmi mesec zapored,
kakšen mesec tudi za več kot deset odstotkov, po drugi strani pa Kitajska ruši rekorde v prodaji električnih avtomobilov, saj so jih predlani prodali pol milijona, lani že milijon, letos pa bodo število najbrž spet podvojili. "To niso evropska vozila," opozarja Čer.

Tudi zato so se velike avtomobilske družbe znašle pred velikimi pretresi. Zaenkrat je govora o zmanjševanju stroškov za izobraževanje serviserjev in dajejo se velike obljube o prehodu na alternativna goriva. »To je leto prehoda, saj so za leto 2020 vsi obljubili flote električnih vozil,« ugotavlja Čer in dodaja, da avtomobilske družbe pri tem iščejo ravnotežje med izdelavo dovolj zmogljivih električnih avtomobilov, da bi bile konkurenčne na svetovnem trgu, in zmogljivostjo teh avtomobilov, ki ne sme bili tolikšna, da bi se prodaja klasičnih avtomobilov ustavila prehitro. Politični veter iz Bruslja pri tem potiska nemško avtomobilsko industrijo v kot in brez hitrega prehoda bodo družbene posledice hude.

Povsod, ne le pri nas, pa stvari šepajo pri povezavi regijskega in lokalnega prometa. Tukaj bi morala država resno poseči v to zgodbo, da bi začeli uporabljati železnico.

Te se sicer že kažejo. Ford je napovedal konec proizvodnje manjših osebnih vozil, ker ni več konkurenčen, ohranil pa bo proizvodnjo terencev in poltovornih vozil. »Kdor potrebuje manjši avto, ne potrebuje lastnega avta, dovolj je drugih možnosti, od javnega prevoza do Ubra,« pravi Čer. Za naslednjo fazo napoveduje združevanje velikih avtomobilskih družb – to je zadnja faza pred koncem dotedanje vrste poslovanja.

Avant2Go pa se povezuje z AMZS, ki mora prav tako prenoviti svoje storitve. Cilj zavezništva je pripomoči k hitrejšemu razvoju zelene mobilnosti v Sloveniji prek različnih inovativnih oblik, vključno z mikromobilnostjo, kjer bomo s prizadevanji za čisto, učinkovito in dostopno storitev uporabnikom zagotovili še več možnosti in svobode pri zadovoljevanju njihovih potreb po mobilnosti.

BMW in Daimler pa združujeta storitve za souporabo avtov in prevoz na klic, v kar bosta vložila milijardo evrov.


Tudi naftni trgovec zre naprej


V Petrolu imajo jasno strategijo do leta 2024, pravi Miha Valentinčič. V načrtu je širitev omrežja klasičnih, hitrih in ultrahitrih polnilnic v Sloveniji, na Hrvaškem in v severni Italiji. To sodi med projekte next-e, urban-e in multi-e, podobno kot mobilne aplikacije za polnjenje električnih vozil, rezervacijo polnilnic, nakup hrane in pijače vnaprej ter drugo.

Uporabnikom ponujajo tudi celoten paket samooskrbe s sončno elektrarno, toplotno črpalko in polnilnico za električna vozila. Poleg tega pomagajo avtobusnim prevoznikom, da preidejo na električne avtobuse. Električne avtomobile pa ponujajo tudi kot storitev za podjetja in občine.


Pri nas so električni avti dražji


Junckerjeva komisija je lani predstavila zadnji sklop ukrepov za posodobitev evropskega prometnega sistema. Evropski cilj je, da EU in njene industrije postanejo vodilne v svetu na področju inovacij, digitalizacije in razogljičenja. Vsem Evropejcem želijo uradniki v Bruslju zagotoviti varnejši promet, manj onesnažujoča vozila in naprednejše tehnološke rešitve, s čimer bodo hkrati podpirali konkurenčnost evropske industrije. Evropa zahteva zmanjšanje emisij avtomobilov in lahkih tovornih vozil. Kot zadnja je bila sprejeta tudi odločitev za težka tovorna vozila. Ministrstvo za okolje je na Ministrstvo za infrastrukturo poslalo več predlogov za pripravo novega zakona o alternativnih gorivih. Barbara Simonič pravi, da je bilo še največ nasprotovanja predlogu uvedbe kvot za avtomobilske proizvajalce, ki bi bili obvezani na trg v Sloveniji dati tudi električna vozila.

Drugi predlog je znižanje bonitet za poslovno uporabo električnih vozil, saj so ta še dražja od klasičnih, zato so bonitete višje. Verjetno bi bilo treba tudi spremeniti spodbude Eko sklada, saj zdaj trgovci spodbudo vračunajo v ceno vozila, ki je v Sloveniji zato lahko tudi za 10.000 evrov dražje kot na Hrvaškem. Simoničeva predlaga tudi nov pravilnik za polnilnice, pa tudi za baterije, ki bi morale omogočati polnjenje in praznjenje, če naj električni avtomobil služi tudi kot hranilnik za samooskrbno hišo.

»Na prvem mestu sta učinkovita raba energije in zmanjševanje osebnega prometa, zadovoljevanje potreb po osebni mobilnosti pa je na zadnjem mestu,« pravi Simoničeva in opozarja, da je največ treba narediti na področju hoje, kolesarjenja in javnega potniškega prometa. V sektorjih, ki niso vključeni v trgovanje z emisijami, izrazito prednjači promet. Tu bo morala Slovenija do leta 2030 emisije znižati za 15 odstotkov. Simoničevo pri tem še najbolj jezi majhna osveščenost ljudi. »Ljudje ne vedo, da v avtu zastrupljajo sebe in otroke, poleg tega pa še vse okrog,« pravi zaprisežena kolesarka.

image
električni avtomobili


Ne težava, poslovna priložnost


Prihodnost mobilnosti je poslovna priložnost. Revizijska hiša PwC ocenjuje, da bo do leta 2030 skupni letni promet mobilnosti znašal 2.200 milijard ameriških dolarjev. To je več kot trenutno znaša celoletni promet avtomobilske industrije. Kdo želi košček te pite? Bolje bi bilo vprašati, kdo ga ne želi. Proizvajalci originalne opreme, avtomobilski klubi, avtomobilske zavarovalnice, agencije za najem, trgovci, pa tudi podjetja za digitalne tehnologije, javne službe, flote za e-poslovanje, mestni sveti in organi prometa – vsi ti vidijo grožnje in priložnosti, ki jih neizogibno pričakujejo od nove mobilnosti.
Na prvem mestu sta učinkovita raba energije in zmanjševanje osebnega prometa, zadovoljevanje potreb po osebni mobilnosti pa je na zadnjem mestu.

Smo pri nas na dobri poti? Službe javnega prevoza se trudijo izboljšati javni promet. Ampak mesta so pri tem različno uspešna. Pri nas smo leta 2017 le 4,3 odstotka poti opravili z vlakom ali avtobusom, predvsem na razdaljah od 20 do 30 kilometrov. Morda z vlakom ne potujemo pogosteje tudi zato, ker so bile železnice investicijsko zanemarjene in s tem nekonkurenčne cestnemu prevozu. Po letu 2011 se ta trend spreminja; država večino denarja namenja posodobitvi železniškega omrežja.
Griša Močnik je prepričan, da lahko občine uredijo lokalni in javni promet, »povsod, ne le pri nas, pa stvari šepajo pri povezavi regijskega in lokalnega prometa. Tukaj bi morala država resno poseči v to zgodbo, da bi začeli uporabljati železnico«. To sicer zahteva nekaj investicijskega denarja, ampak v Zasavju uporabljajo vlak za vožnjo od Litije do Ljubljane, ker je pot opravljena hitreje kot z avtom. »In tako bi moralo biti povsod. Vsi pravijo, da je to drago, ampak v Sloveniji zaradi onesnaženega zraka letno umre 1.700 ljudi, kar je več kot v prometnih nesrečah. Vpliv na zdravje veliko stane,« je še opomnil Močnik.
Tudi filozof Luka Omladič je že pred časom opozoril, da manjka naslavljanje najtežjih sistemskih problemov. Tudi prometa, ki ima več problematičnih vidikov, ne le onesnaženje zraka, pač pa tudi hrup in preobremenjenost. »Z gradnjo drugega tira se bo tovorni železniški promet skozi Ljubljano še povečal, čeprav že sedaj predstavlja veliko obremenitev za prebivalce ob progi in tudi mesto samo,« opozarja Omladič. Gradnja obvozne proge okoli Ljubljane je zato nujen projekt, ki bi se mu morali posvetiti, da bi lahko poglobljeno govorili o trajnostnem razvoju Ljubljane.
Več iz rubrike