Robert Lešnik: »Mi pogledamo v kristalno kroglo«

Lešnik je pri Mercedes-Benzu odgovoren za to, da avtomobili ugajajo. Njegovega talenta, ki je prepričal ne le Mercedes-Benz, ampak pred tem tudi Volkswagen in Kio, pa tudi visoko tehniško šolo v Pforzheimu v Nemčiji, ki slovi po industrijskem dizajnu, na akademiji za oblikovanje v Ljubljani niso prepoznali. Ne enkrat, trikrat so ga zavrnili. Lahko bi rekli, da je bila zanj to sreča v nesreči. Bi mu slovenska diploma iz oblikovanja odprla vrata v avtomobilski dizajn? Najbrž ne.

V Slovenijo se navadno pripelje z avtom, mercedesom, kakopak. Vsi novi modeli, ki so jih naredili v zadnjih letih, so namreč nastali v sodelovanju z njim. Le malo mercedesov je, ki niso šli skozi njegove roke. Pa tudi stari so dobili novo podobo: »Spremenili smo dizajn, ki je sedaj v skladu s tem, kar počnemo,« razlaga človek, ki si z oblikovanjem avtomobilov služi kruh. »Če se jim zazreš v obraz, torej v masko, gledajo nekateri milo, nekateri agresivno, nekateri neumno,« nam je povedal ob robu dogodka, ki ga je organiziral Center za kreativnost, pri Muzeju za arhitekturo in oblikovanje. Trenutno se v Mercedes-Benzu ukvarjajo z avtomobili za leti 2024 in 2025. Proces oblikovanja avtomobila, razvoja in priprave za proizvodnjo ponavadi traja štiri leta.

 

Kako se začne oblikovanje novega modela, za računalnikom ali s praznim listom in svinčnikom v roki?
 

Večina ljudi ne ve, kaj počnem (smeh). Sprašujejo me, kaj počnem ves dan. Lahko bi preprosto odvrnil, da vse naredimo v računalniškem programu, ampak ni tako. Oblikovanje je kreativno delo, ki traja dolgo časa. Ker so avtomobili tehnično kompleksni, pretečejo štiri leta, preden nastane avto. Začne se s skico in z idejo. Najboljša ideja lahko nastane tudi na prtičku. V zadnjih 20 letih se kreativni del kljub računalnikom ni spremenil, je pa tehnologija pospešila razvoj. Na začetku je še vedno treba veliko risati, kar je posebnost avtomobilskega oblikovanja v primerjavi z drugimi vrstami oblikovanja.
 

Finsko podjetje Varjo je konec minulega leta na trg za industrijo dalo naglavni komplet za navidezno resničnost. Ta VR očala imajo resolucijo človeškega očesa in bodo korenito spremenila industrijo. Uporabljajo jih tudi Audi, BMW in Volkswagen. Jih morda uporabljate tudi pri Mercedesu?
 

Teh VR očal nimamo, ampak uporabljamo tovrstno tehnologijo, ki se je razvijala že pred 20 leti. Danes se vse dela virtualno. Z VR očali gledamo model avtomobila v različnih okoljih. Ko to vidiš prvič, si sicer navdušen, morda se tudi osredotočiš na kaj drugega, in šele ko uporaba VR očal postane rutinska, tehnologiji ne posvečaš več veliko pozornosti, saj je postala običajno orodje. Imamo tudi dve leti star vetrovnik za avtomobile, ki je eden najbolj modernih na svetu. Ker je stal 200 milijonov, se kdaj kdo vpraša, zakaj smo ga postavili, če lahko vse simuliramo. Ampak ne moremo vsega simulirati. Vetrovnik deluje 24 ur dnevno, s pomočjo superračunalnika pa naredimo predlog. Preprosto povedano – ko gre nekdo nekam za več dni z avtom in se vrne, inženir aerodinamike s pomočjo simulacije naredi predloge za zadnji del avtomobila. Te pokaže oblikovalcu, ki pa nad videnim večkrat ni navdušen. Samo tehnologija ni dovolj, da bi zbudili emocije, kar je pri avtomobilu izredno pomembno.
 

Kako veste, kaj bo nekomu všeč?
 

Šesti čut (smeh). Tega se ne moreš naučiti. To je tudi tveganje. V zadnjih 100 letih so bili na trgu določeni modeli avtomobilov, ki niso bili všečni in so povzročili finančni polom, ker jih niso prodali. Kako to vedeti pet let vnaprej? Trenutno imamo tudi malo sreče, da se danes ti avtomobili dobro prodajajo. V hitro spreminjajočem se svetu je čas za razvoj avtomobila morebiti na prvi pogled predolg, ampak mi pogledamo v kristalno kroglo (smeh).
 

A jo imate?
 

(smeh) Imamo. Smo edini, ki jo imamo in zaenkrat kaže zelo dobro.
 

Kje pa najdete navdih? Modna industrija pogosto pogleduje v preteklost.
 

Če bi kdo v avtomobilski industriji lahko kaj povlekel iz preteklosti, je to Mercedes. Leta 1886 je patentiral prvi avto. Je pa pri pogledovanju v preteklost nevarnost, da bi pozabili na prihodnost. Mi se retrodizajna ne lotevamo. V preteklosti so nekatere avtomobilske znamke sicer bile uspešne pri retrodizjanih, mi pa skušamo gledati v prihodnost, pri čemer inspiracija prihaja iz okolja. Pri Mercedesu je sreča, da je to veliko podjetje, ki ima avtomobilske studie po svetu, tudi v Kaliforniji in Pekingu, odpiramo ga v Nici v Franciji. To so okolja, ki so povezana z več inspiracije, kot je je v Sindelfingnu (smeh), ampak sam nikoli nisem potreboval kalifornijskega sonca za inspiracijo.
 

Kar bo v prihodnosti na cesti, vidimo tudi na avtomobilskih sejmih.
 

Ja, ampak avtomobili naše konkurence, ki jih vidimo na sejmih, so bili narejeni pred štirimi leti. In konkurenčen avto za nas ni inspiracija.
 

Kako se Mercedes prilagaja duhu časa, ki ga danes krojijo ideje o avtonomnih vozilih in električnih avtih?
 

Pri stvareh, ki še niso znane, si vsakdo predstavlja nekaj drugega. Ko so pred 130 leti kreirali avto, so ga oblikovali po podobi kočije. Nekaj desetletij je moralo preteči, da se je uveljavila neka druga oblika avtomobila. Souporaba, elektronska povezanost, avtonomna vožnja in podobno bodo v bližnji prihodnosti spremenile tudi zunanjo obliko avtomobilov. Sedaj smo v enem najboljših obdobij za oblikovalce, saj imamo zaradi elektrifikacije možnost spremeniti obliko avtomobila. Ker električni avti nimajo motorja z notranjim izgorevanjem, imamo prvič možnost narediti nekaj novega. Kako interpretirati to rešitev, se sprašujejo vsa avtomobilska podjetja, ampak nihče ne ve, kakšen bo novi električni avto. To je odvisno tudi od kupcev – ali ga bodo sprejeli.
 

Nemški sindikat IG Metall je opozoril na grozeče odpuščanje zaradi električnih avtomobilov. V nemški avtomobilski industriji, ki zaposluje 840.000 ljudi, naj bi bilo ogroženih 75.000 delovnih mest. Volkswagen je že napovedal odpustitev 7000 ljudi. Električni motorji imajo v primerjavi z različicami motorjev z notranjim zgorevanjem le šestino sestavnih delov. To pomeni tudi, da je električne avtomobile mogoče hitreje sestaviti.
 

Res je. Ampak Volkswagen ima več kot 300.000 zaposlenih, mi jih imamo več kot 200.000 po vsem svetu. Treba je vedeti, da odpuščanja ne bo. Mnogi namreč izpolnjujejo pogoje za upokojitev. Res pa je, da morda zaradi elektromobilnosti ne bomo več nadomestili vsakega delavca, ki gre v pokoj, z novim. Zaradi električnih avtomobilov bo treba na določene procese gledati drugače. Čez noč se ne bo nič spremenilo, ampak če ni več proizvodnje motorjev z notranjim zgorevanjem, bo delež za to potrebnih delavcev manjši. Predvidevamo, da bomo imeli leta 2025 med 15 in 25 odstotki električnih vozil. Kar pomeni, da bo 80 odstotkov avtov še vedno konvencionalnih. Do leta 2030 naj bi bil delež električnih avtov večji, ampak to ne pomeni nujno odpuščanja delavcev. Tudi v finančni krizi leta 2009 – takrat sem se pridružil Mercedesu – nismo odpuščali, pa čeprav dva ali tri mesece nismo prodali niti enega avta. Ne samo mi, tudi drugi niso nič prodali. V Nemčiji so zato uvedli krajši delavnik z nižjim plačilom. Tudi IG Metall je vedel, da bo krize enkrat konec, nihče pa ni vedel, kdaj. Morda bodo obdobja kriz v prihodnosti daljša, morda krajša, ampak v velikih podjetjih z 200.000 zaposlenimi ne moreš odpustiti 10 odstotkov ljudi. Kaj če se čez tri mesece zgodi konjunktura? Kje boš dobil 2000 delavcev, ko jih boš potreboval?
 

Očitno je danes laže odpuščati kot zaposlovati. Se tudi Nemčija spoprijema s pomanjkanjem delovne sile?
 

Ja, visoko kvalificirane delovne sile ni in jo je težko najti. Manjka inženirjev.
 

Kako daleč pa je Mercedes z električnim avtom? Na prodaj jih še ni.
 

Imamo jih. Pravkar smo na prehodu sprememb. Že septembra lani smo v Stockholmu predstavili prvi električni model EQC, ki je podoben modelu GLC. Na trgu bo na voljo od junija, kdaj bo v Sloveniji, pa ne vem, saj je to odvisno od tržišča. Pol leta kasneje bo tudi na kitajskem trgu, potem v ZDA. Drugi električni avto bo na trgu do konca leta. Do leta 2022 bomo imeli najmanj deset novih električnih avtomobilov. To je naš cilj. Vprašanje pa je, ali bodo kupci to sprejeli. Če pogledam z vidika uporabniške izkušnje – mi imamo v službi polnilnice za električne avtomobile, zato bi ga jaz takoj imel. Kdor pa te možnosti nima, bo verjetno premislil. Elektrifikacija vozil ne pomeni, da bomo čez noč vse spremenili, ampak bomo začeli uvajati paralelni svet, ki ga imenujemo CASE (connected, autonomous, shared in electric oziroma povezanost, avtonomnost, souporaba in električno, op. a.).
 

Ste s CASE spremenili tudi poslovni model?
 

Ne, ker smo bili prvi s projektom Car2Go, ki zagotavlja storitve souporabe avtomobilov v Evropi, Severni Ameriki in na Kitajskem. (Od julija 2017 je Car2Go največje podjetje na področju avtomobilizma na svetu z več kot dvema milijonoma članov in floto skoraj 14.000 vozil, op. a.) Sedaj pa smo Car2Go združili z BMWjevo platformo za souporabo avtomobilov.
 

Zakaj ste se združili?
 

Zakaj se ne bi dva proizvajalca, ki ponujata enake storitve, združila in s tem razširila svojo platformo? Mercedes in BMW sta v podobnem razredu.
 

Ali lahko združitve oziroma skupne projekte evropskih proizvajalcev avtomobilov razumemo v kontekstu prihajajoče (avtomobilske) krize?
 

Združujejo se tudi manjša podjetja. Vzrok so tehnologije. Te so predrage, da bi jih vsakdo razvijal sam. Sistem elektronskega nadzora stabilnosti, ki so ga leta 1997 uvedli v A razredu avtomobilov, imajo danes vsi avtomobili, a je bil Mercedes prvi, ki ga je imel. Razvijali smo ga sami, kar je bil precejšen finančni zalogaj. Zavoljo tega sistema smo imeli na trgu pred konkurenco prednost dve ali tri leta, današnja evropska zakonodaja pa veleva, da ima vsak novo registriran avto vgrajen ESP. Sistemi za avtonomno vožnjo so v primerjavi z ESP veliko dražji. In ker je avtonomna vožnja naslednja velika stvar, ki veliko stane, je smiselno investicije razdeliti.
 

Je to povezovanje tudi korak v boju proti konkurenčni Kitajski, kjer električne avtomobile proizvajajo z izjemno hitrostjo?
 

Ne nujno. Kitajci pri avtonomni vožnji niso dlje od nas, vsaj kar zadeva avtomobilsko industrijo. Tudi kitajskih avtomobilov na naših trgih ni.
 

Kitajci imajo dovolj velik trg že sami zase.
 

Ja, morda so s tem tudi zadovoljni. Po drugi strani pa morda ne izpolnjujejo standardov, ki veljajo v zahodni Evropi.
 

Ali pri oblikovanju avtomobilov razmišljate o tem, za kateri trg so namenjeni? Se razlikuje oblikovanje vozil za različne svetovne trge?
 

Odvisno. En avto ima sicer le eno obliko, ima pa povsem drugačno notranjo opremo ali platišča. To so podrobnosti, ki lahko povsem spremenijo značaj samega predmeta. Določena kolesa so bolj športna od drugih. Mercedes ima recimo dve vrsti maske, torej športno z zvezdo in luksuzno masko, kjer je zvezda na pokrovu. Optično je slednji višji, čeprav je enako visok kot tisti s športno masko. To je primer, kako preprosto je spremeniti značaj avtomobila.
 

Kdo »pada« na športno in kdo na luksuzno?
 

Kitajci raje kupujejo Mercedese, ki imajo zvezdo na pokrovu. V Evropi pa se prodajajo 'športni' avti. Se pa sam rad vozim z avtom, kjer pri vožnji na pokrovu vidiš logotip, ampak meni je morda všeč to, kar drugim ni.
 

Kaj pa barve? V Južni Koreji so vsi avti sivi, beli, srebrni ali črni.
 

Tudi v Nemčiji. In Sloveniji. Povsod po svetu se najbolje prodajajo avtomobili teh barv, ker večina ljudi ne želi izstopati. Večina ljudi se ne želi voziti z zelenim avtomobilom ali nositi rumenih čevljev. Sicer imamo avtomobile različnih barv, ampak ko pogledamo prodajo po barvah, jih prodamo le 0,7 odstotka. Kdaj smo nazadnje videli avto razreda S rdeče ali zelene barve?
 

Kateri »vaš« model vam je najbolj pri srcu in zakaj?
 

Najbolj ti je vedno pri srcu zadnji. Avtomobile, ki so na trgu dve leti, smo delali pred šestimi leti. Vsekakor pa so posebni tisti, ki so bili nekakšna prelomnica na moji poti. S razred je bil prvi model, ki so ga izbrali pri Mercedesu. Ta razred je dizajnerska ikona, legenda, model, za katerega trdimo, da je najboljši na svetu. Delati na takem avtu je posebno doživetje, če ga izberejo, pa še toliko bolj.

Kaj vas pri avtomobilu najbolj navdušuje: navor, moč, lega na cesti ali zgolj videz?
 

Nisem nor na sam avto. Veliko mojih kolegov ima starodobnike, za katere leta in leta varčujejo denar, kupijo 30 let starega porscheja, ki ga imajo v garaži in ga vsako nedeljo polirajo. Mene to ne potegne, sem bolj 'komfortni' voznik. Nimam želje po norenju. Me pa pritegne oblika. Ni mi vseeno, kakšen avto imam parkiran na parkirišču. Če mi ne bi bil všeč, se z njim ne bi vozil. Vse ostalo je sekundarno. Me je pa vedno zanimal proces oblikovanja, zato se še po 20 letih vsak dan v službi z veseljem ukvarjam s težavami sprednjega dela avtomobila. Cilj in izziv je narediti najbolj atraktiven sprednji del avta.
 

Kaj pa zadnji del avtomobila?
 

Zadnji del je nedvomno bolj pomemben od sprednjega dela, ampak sprednjega je veliko teže narediti. Je pa zadnji najpomembnejši pri obliki, saj sprednjega dela v prometu ne vidiš.