Preporod tramvaja

Javni potniki, sodeč po starih zapisih, nad tramvaji niso bili navdušeni – električni vlakci so bili prenatrpani, zato so jih od leta 1910 začeli nadomeščati avtomobili in avtobusi. Danes pa doživljajo preporod.

Avtobusi so bolj 'mobilni' in bodo zagotovo pospešili javni prevoz in izničili zastoje, so verjeli natrpanih tramvajev naveličani potniki, množice navdušenih občanov pa so slednje podpirale. Tako je v Sydneyju po 100 letih zadnjo vožnjo tramvaj opravil leta 1961. In podobno usodo je doživel drugod po svetu. V Ljubljani je tramvaj vozil od 6. septembra 1901 do 20. decembra 1958. Mestna kronika beleži sloviti pogreb tramvaja, ko ga je v pokoj pospremila večtisočglava množica. Zgodilo se je pred magistratom, je lani novembra o ponovni uvedbi tramvaja, o čemer so razpravljali v M hotelu v Šiški pred županskimi volitvami, pisalo Delo.
 

Nova renesansa
 

Ko prebiramo o tramvajih, marsikje zasledimo podatek, da so imele nekdanje komunistične in socialistične države osrednje in vzhodne Evrope odlično tramvajsko mrežo – Litva, Makedonija, Črna gora, Moldavija in Slovenija. Vožnja s tramvaji je bila do konca 60-ih let prejšnjega stoletja običajna. Tramvaje sta nenazadnje v tem delu sveta izdelovali tudi češko podjetje ČKD Tatra in madžarsko Ganz.

Danes pa je tramvaj marsikje le še simbol nekega preživetega obdobja, ki se je ponekod končalo že v 50-ih letih prejšnjega stoletja. Nadomestili so jih trolejbusi, avtobusi in avtomobili, ki so zasedli večino razpoložljive ceste. In tramvaji so se morali umakniti. Avtobusi, kot so razbrali iz zgodovinskih dokumentov v sydneyjskem muzeju živih stvari (SLM), so »postali najmodernejši in učinkovitejši model javnega prevoza«. »V vseh pomembnih mestih so s cest izrinili tramvaje«, so leta 1953 zapisali pri Sydney Morning Heraldu. A vzhodni Nemci niso sledili trendom in so v veliki meri omrežje obdržali. Ponekod so ga celo razširili ali pa zamenjali z mestno železnico, kot recimo v Kölnu in Karlsruheju, medtem ko so jih v Frankfurtu spremenili v podzemno železnico (U-Bahn).

Ampak to »preživeto« prevozno sredstvo zadnjih deset let doživlja renesanso. Predvsem v Franciji, Nemčiji, Španiji in na Portugalskem. Francija je namreč v novi mobilnosti, ki je dajala prednost avtomobilom, sledila modi in odstranila tramvaje, ki se danes vračajo. Bremen in Barcelona, kjer so postavili tramvajski promet, sta pokazala, da je uvedba tramvaja tudi investicijsko privlačna. Strokovnjaki so ugotovili, da postane tramvaj zanimiv posel tam, kjer živi približno 250 tisoč prebivalcev. Španska Valencia je mestno železnico ponovno uvedla leta 1994. Sledili so Bilbao (2002), Alicante (2003) in Barcelona (2004). Pa Sevilla pred dvanajstimi leti, Tenerifi, Murcia, Vitoria in Zaragoza (2011). V poljskem Olsztynu so novo mestno železnico odprli pred štirimi leti.

V Združenem kraljestvu so se v 80-ih za tramvaje ogreli zaradi nižjih stroškov v primerjavi s podzemno železnico. Ampak prvo mesto, ki je po tem, ko so izruvali tire in zabrisali sledi za tramvajem, le-tega spet uvedlo, je bil Manchester leta 1992. Kmalu so jim sledili v Sheffieldu, Birminghamu (1999), Londonu (s Tramlink leta 2000) in Nottinghamu (2004). Pred osmimi leti so tramvaj dobili tudi v Edinburghu. Po odstranitvi leta 1963 je tramvaj začel leta 2010 ponovno voziti tudi v norveškem Bergnu. Za reinvesticijo v tramvaj so se leta 2008 odločili tudi v švedskem mestu Malmö, kjer so sicer ohranili le eno linijo po letu 1987, do leta 2020 pa jih želijo imeti najmanj šest. Ampak prvo mesto v Evropi, ki je imelo celovit in operativen sistem za tramvaje, je bilo Sarajevo. Dobili so ga kmalu po priključitvi Avstro-ogrski.
 

Zaradi tramvaja raste vrednost nepremičnin
 

Sydney nostalgično gleda v zgodovino in tuhta, da bi lahko ponovno zgradili mestno železnico. Tramvaj je namreč v Melbournu hit, mesto pa se tudi sicer ponaša z največjo mestno železnico na svetu. Ker ga nikoli niso izrinili, ampak so mrežo širili. No, v Sydneyju se je zapletlo. Tramvaj bi moral voziti že lani, a jo je zagodel španski podizvajalec Acciona, ki zahteva dodatne 1,2 milijarde dolarjev »zaradi zavajanja pri kompleksnosti projekta«. Ampak to je izjema, ne pravilo. Drugod po svetu so projekte uspešno izpeljali. Tudi v ZDA, kjer je sicer t. i. SUV avtomobil zaščitni simbol skoraj vsake družine.

Na drugi strani Atlantika so v zadnjem desetletju tramvajsko omrežje zgradili v 16 mestih, med njimi v Tucsonu v Arizoni in Washingtonu, kjer se je z izgradnjo sicer zapletalo, a imajo od leta 2017 eno linijo. Kljub nostalgiji pa so vse glasnejši nasprotniki tramvajev, piše revija Economist. Veliko mest, med njimi tudi teksaški San Antonio, ponovno pregleduje načrte, pritožujoč se nad vrtoglavimi stroški in omejitvami javnega potniškega prometa. Nasprotniki pridigajo, da tramvaji požirajo javni denar in da so tako in tako zanimivi samo za turiste. Privrženci čistega in hitrega javnega prevoza pa nasprotno opozarjajo, da tramvaji pomenijo več delovnih mest in podžigajo razvoj urbanih investicij. Nepremičnine v neposredni bližini tramvajev so dražje, saj so nenazadnje na pragu zanesljivega in točnega javnega prevoza. Pri tem izpostavljajo Portland v ameriški zvezni državi Oregon, kjer so mestno železnico zgradili leta 2001. Projekt je stal 95 milijonov dolarjev, posredno pa so s tem prispevali 778 milijonov dolarjev za lokalni razvoj. Načrti za uvedbo tramvaja so tudi v Atlanti in Tucsonu ustvarili stotine milijonov zasebnih naložb in dvignili vrednost nepremičnin. V Washingtonu pa pričakujejo, da bo razvoj omrežja tramvajev do leta 2024 spodbudil razvoj v vrednosti od 5 do 8 milijard dolarjev. Nenazadnje ob prometnih znakih H, ki označujejo postajališče za tramvaj, kot po dežju rastejo številne elegantne restavracije in kavarne.
 

V Salt Lake Cityju so navdušeni
 

Da se splača vpeljati progo za tramvaj, so se prepričali tudi v Salt Lake Cityju. Leta 1999 vzpostavljen sistem hitrega tramvaja je pravi hit. Na uradu Utah Transit Authority, ki upravlja s tramvaji, so zapisali, da se je delež uporabnikov javnega prevoza samo med letoma 1999 in 2001 povečal za 23 odstotkov, zato vneto širijo mrežo. Začetna investicija je sicer znašala okoli 300 milijonov dolarjev (za 24 kilometrov proge, 16 postajališč in nakup vlakov oziroma 22,8 milijona dolarjev za kilometer proge), kar je precej manj, kot so prvotno ocenili. Ker je število potnikov preseglo pričakovanja za polovico, so morali povečati frekventnost voženj in podaljšati tramvaje v 3-vagonske in več. Ob vsej tej širitvi so tudi prihranili pri operacijskih stroških. Samo v prvem letu obratovanja tramvaja, leta 2000, so se operativni stroški za potnika znižali na 0,15 dolarja, medtem ko stroški ene vožnje z avtobusom znašajo 1,04 dolarja. Tudi zato so davkoplačevalci nemudoma »požegnali« načrt 25-centnega prometnega davka za širitev omrežja za tramvaje.

Že leta 2001 so odprli novo 4-kilometrsko progo, ki Main Street povezuje z univerzo Utah, pri čemer je kilometer in pol proge stal 53,3 milijona dolarjev na račun obsežnih cestnih del. Vsakodnevno na tej progi prepeljejo okoli 5000 potnikov oziroma 22 odstotkov več od pričakovanih. »V zgolj osmih mesecih se je število potnikov podvojilo,« je dejal direktor UTA za železniške storitve Paul O'Brien. Slednje se je obrestovalo tudi med zimskimi olimpijskimi igrami leta 2002 – tramvaji so prepeljali več kot 4 milijone potnikov, ki mesta niso mašili z jeklenimi konjički.

»Ljudje v Utah Transit Authority morajo biti navdušeni nad tem, kako je bil sprejet tramvaj,« je zapisal časnik Deseret News. »Zdaj tudi predmestje hrepeni po tračnicah. V vrstah čakajo s prošnjami, da bi mestno železnico razširili tudi k njim. Med njimi so okrožja Davis, West Valley City, West Jordan, Draper in druga.« Podobno je bilo v Dallasu.
 

105.000 avtomobilov manj
 

Učinkovit javni prevoz so začeli snovati tudi v Združenih arabskih emiratih. V Abu Dabiju so že leta 2009 začrtali izdatne naložbe v javni prevoz – v podzemno železnico in tramvaj. Hitro rastoče mesto na Arabskem polotoku bo namreč do leta 2030 imelo več kot tri milijone prebivalcev. Do takrat naj bi se dnevne poti popeterile. In s sedanjim prevozom, ki temelji na avtomobilih, bo na cestah kaos. Sicer so iz predvidenih 130 kilometrov poti nato pristali pri 70, je na kongresu Mednarodne zveze za javni prevoz MENA povedal izvršni direktor za transport Khalid Mohamed Hašim.

Novi načrti upoštevajo območja z največjim številom potnikov, zastoje in potencialno zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida. V prvi fazi bodo zgradili 18-kilometrsko progo – pet kilometrov od tega bo pod zemljo – in 17 postaj, ki bodo v razmaku od tri do pet kilometrov, z izjemo središča mesta, kjer bodo pogostejše. Postajališča za tramvaj naj bi bila po nekaterih načrtih posejana na vsakih 500 metrov. Vse tramvajske postaje bodo opremljene s klimatiziranimi ali pasivno hlajenimi čakalnimi postajami, ki bodo popolnoma integrirane z omrežjem za pešce, ki služi lokalnemu območju. Zagotovljena bodo tudi dobro integrirana vozlišča z metrojem, avtobusom in taksiji, tako da bodo obiskovalci lahko brez težav prešli na druge načine prevoza. Do leta 2030 naj bi javni prevoz uporabljalo 823.000 potnikov dnevno, s tem pa bi ceste razbremenili za 400.000 dnevnih poti ter sočasno z njih »pometli« 105.000 avtomobilov z North Islanda, so zapisali v študiji DoT.
 

Predčasno povrnjena investicija
 

V Edinburghu se je investicija v tramvaj povrnila dve leti prej, kot so načrtovali, in to kljub triletni zamudi pri gradnji in višjim stroškom od predvidenih, je pisala revija Wired. Škotsko mesto se je tako leta 2014 pridružilo osmerici mest na Otoku, kjer še vozijo tramvaji (nekoč pa so bili v vsakem mestu). »Čuvaj« Transport Focus je zabeležil 99-odstotno zadovoljstvo s tramvajem v Edinburghu in 93-odstotno po Veliki Britaniji. Predstavljajte si, da bi bili tako navdušeni nad javnim prevozom. Ampak to ni nič nenavadnega. Avtobusi morda na Otoku ponujajo boljšo pokritost, vendar so jih v Londonu zastoji upočasnili na povprečno hitrost 15 kilometrov na uro (no, tudi v Ljubljani v prometnih konicah ni nič drugače, ali pač?).

Vlaki so hitrejši, vendar potrebujejo dražjo infrastrukturo, ki jo je treba zgraditi. Zato so tramvaji ali mestna železnica, kot jih ponekod naslavljajo, odlična rešitev – so hitri in zanesljivi. V prometnih konicah tekoče prevažajo potnike. Kako je to mogoče? Ker ima tramvaj v križiščih prednost, pametna signalizacija pa mu prilagaja semaforizacijo križišč. Poleg tega je mestno železnico enostavneje montirati (toda ne nujno tudi cenejše, opozarjajo nekateri), ker so tramvaji električni, pa tudi ne onesnažujejo okolja z izpusti.

»Razmislite o tramvajih kot o projektu razvoja mest in ne kot o prometni shemi,« je za Wired dejal Martin Wedderburn, načrtovalec za transport in sodelavec organizacije Center za London. »Fizična trajnost tračnic ima veliko večji vpliv na razvijalce in vlagatelje, zlasti v Združenem kraljestvu, kjer se lahko avtobusne linije v kratkem času spremenijo ali umaknejo.« Zakaj torej marsikatero mesto nima tramvaja? Zaradi avtomobilov. Ker so postali moderni. Ker so simbolizirali blaginjo in razvoj.

Christian Wolmar, strokovnjak za transport in avtor knjige Are Trams Socialist? (So tramvaji socialistični?, op.a.) je dejal, da če bi imel London takšno mestno železnico, kot jo je imel leta 1920, bi bil boljše mesto za življenje: »V središču mesta je bilo 20 ali 30 linij, ki so vodile vse do predmestij. To je bila odlična mreža in škoda, da smo jo izgubili. To je največja tragedija urbanega načrtovanja.«

Nekateri so se nekaj naučili iz te lekcije. Francija v tem pogledu nedvomno vodi. V zadnjih 25 letih so odprli 30 novih tramvajskih linij, tudi v Los Angelesu so zgradili mestno železnico. Vsi projekti sicer niso uspešni. Zamude pri gradnji, manjše število potnikov od pričakovanih, negodovanje nad trasami ... V Torontu vožnjo tramvaja otežujejo avtomobili, saj tramvaju niso dali prednosti pri prometni signalizaciji, kot je to v navadi v Evropi. Ampak vsi ne navijajo za tramvaj. Morda tudi zaradi vizij prihodnosti prometa, kot so »vožnja na zahtevo«, »hyperloop« in samovozeči avtomobili. Ampak zaenkrat so to le fantazije. Če jih bomo želeli uresničiti, bomo morali globoko razmisliti o prometni infrastrukturi.