Od trikolesnika do neposrednega pogona koles

Simona Drevenšek, Klemen Košir
Foto: Mynobe.com

Pri nas je prvi električni avto naredil Miro Zorič, Estonci pa želijo svet navdušiti z ličnim električnim trikolesnikom Nobe.

Nobe. Hiter po estonsko. »To je beseda, ki je skupna tudi Fincem (hitro po finsko je nopea, op.a.). Ampak v estonščini zveni veliko bolj prikupno, bolj mehko kot v finščini, ki je trd jezik in imaš vedno občutek, da te nekdo nadira,« v smehu razlaga Roman Muljar, direktor estonskega podjetja Nobe Cars. Mali trikolesnik na elektriko bi lahko bil novi mejnik. Šik in prikupen. Zasnovali so ga estonski strokovnjaki za elektromobilnost. Lani so na družbeni »kick-start« platformi FundedByMe.com zbrali okoli 900.000 evrov za izdelavo prvega voznega prototipa, ki so ga na Finskem predstavili konec maja. Prvi Nobe, rdeče barve, bo romal k Petru Vesterbacku, razvijalcu mobilnih iger, soustanovitelju podjetja Rovio, ki je zaslovelo z mobilno igro Angry Birds.
Slovenija in Estonija. Državi s približno enakim številom prebivalcev sta druga od druge oddaljeni 1636 kilometrov. In obe zreta v elektromobilnost.

Bo Estonija prepoznavna po Nobeju?
 

Talin, prestolnica Estonije, je bilo prvo mesto, ki je ponudilo brezplačen javni prevoz že leta 2013. Preostala Estonija je sledila temu trendu in si lani zadala, da bo postala prva država z brezplačnim javnim prevozom po vsej državi, je pisal časnik The Economist. V Talinu so se za ta korak odločili po finančni krizi leta 2008, ki je državo tako močno prizadela, da so bile cene vozovnic še vedno previsoke za revnejše prebivalce, četudi je mesto plačevalo več kot 70 odstotkov stroškov javnega prevoza. Težave so postali tudi zastoji. Odkar je namreč Estonija leta 1991 postala neodvisna, se je število lastniških avtomobilov podvojilo. Čeprav je načrt dober in so avtobusi in tramvaji točni, pa tudi prosti sedeži se najdejo, pa Muljar pravi, da ni vse tako rožnato: »Čeprav imamo brezplačen javni prevoz, se uporaba ni povečala.« »Ugotovili smo, da je treba ponuditi še kaj več, recimo odlične storitve. Poleg tega tramvaji ne vozijo povsod. Gre na bolje, ampak treba bo poskrbeti tudi za medsebojno povezanost prevoznih sredstev,« dodaja Vesterbacka, ki Muljarju pomaga pri promociji Nobeja.
image
Pred testno vožnjo v Helsinkih z Romanom Muljarjem.
Foto: Simona Drevenšek

Mlade generacije tudi drugače gledajo na mobilnost. Če so se njihovi starši vozili v džipih, se mladi odločajo za manjše avtomobile. In ciljajo na električne. »Z Nobejem bomo revolucionalizirali državo. To bo naš nacionalni avtomobil. Ko bomo dosegli visoke finančne rezultate v svetu, in jih tudi bomo, bomo denar investirali nazaj v Estonijo. Na cestah bomo imeli okoli 400 električnih Nobejev,« je optimističen Muljar. S pogledom v prihodnost pravi, da so razvili tudi vertikalna parkirišča: »Kjer koli je na voljo štirimetrska stena, lahko parkiraš Nobeja. Težak je namreč le 600 kilogramov, zato ga lahko preprosto potegnemo gor.«

Avto želijo predstaviti tudi političnim odločevalcem. »V Estoniji imamo veliko dogodkov in ta avto bi lahko bil novi izvozni izdelek,« pravi Muljar. Razmišljajo tudi o novih način polnjenja. Ne le prek obstoječe infrastrukture za električne avtomobile, ampak tudi z ljudmi. »Tak avto bi si vsakdo želel imeti parkiran pred trgovino ali lokalom. In zakaj ne bi lokal imetniku omogočil polnjenja? Ali pa frizer? Ali pa soseda iz prvega nadstropja? Mislim, da temu lepemu avtomobilu ne bi odrekli gostoljubja,« o različnih načinih monetizacije in zmanjševanju zaskrbljenosti glede električnih avtomobilov razmišlja Muljar.
 

»Party« avto
 

Muljar pravi, da bo avto mogoče nadgrajevati. Prototip, s katerim smo se vozili po Helsinkih, ima namesto motorja zvočnike. »To je 'party' avto,« je navdušen Vesterbacka, ki sodeluje pri promociji avtomobila. Finska in Estonija sta oddaljeni le dve uri vožnje s trajektom, zato je sodelovanje toliko lažje, pravi Peter Vesterbacka, globalni podjetnik s Finske z več kot 20-letnimi izkušnjami pri gradnji blagovnih znamk in skupnosti, ki je nad novim električnim avtomobilom izjemno navdušen. »Lahko ga peljete na piknik in poskrbite za glasbo,« pravi. »Lahko si omislite dodatke. Namesto rezervoarja za bencin lahko imate kavni avtomat ali kaj drugega,« pojasnjuje Muljar. Dodaja, da bo prek aplikacije mogoče kupiti tudi različne zvoke hupe: »Lahko hrumi kot Harley Davidson ali pa kot Formula 1.«
Pri nas je prvi električni avto naredil Miro Zorič, Estonci pa želijo svet navdušiti z ličnim električnim trikolesnikom Nobe, oblikovanje katerega je pod močnim vplivom avtomobilskega oblikovanja iz petdesetih let prejšnjega stoletja.

Nobe bo padel v oči. Kot v 50-ih letih bodo Nobeji živahnih barv – rdeči, kremno zeleni, modri, pink, umazano beli … »Na voljo bodo tudi modeli po meri - za podjetja, umetnike, znane osebnosti …« pravi Muljar. Kako verjeten je uspeh? Vesterbacka, ki je pri igri Angry Birds sodeloval z mnogimi znanimi osebnostmi, je prepričan, da je to zgodba o uspehu. »Bo pa trajalo nekaj časa, da bomo spremenili miselnost. Poleg vsega ta avto ni dolgočasen kot tradicionalni električni avtomobili, ki jih izdeluje Tesla in drugi,« pojasnjuje Vesterbacka. »Svetu smo pokazali, da lahko naredimo lažji avto in s 600 kilogrami Nobe to tudi je. V njem lahko udobno sedijo trije ljudje. Pa tudi sicer se večinoma v avtomobilih vozi po ena oseba ali največ dve,« dodaja Muljar. Nobe bo na voljo tudi prek sistema souporabe (car-sharing). »Pozimi se bo segrel v samo štirih minutah. Če ste slučajno zvečer pozabili nastaviti ogrevanje prek aplikacije, vas kljub temu ne bo zeblo. Pri tem bo porabil le pol kilovata električne energije,« pojasnjuje in dodaja, da bo z avtom z enim akumulatorjem mogoče prevoziti 260 kilometrov pri 110 kilometrih na uro. Polnjenje akumulatorja traja okoli dve uri, po izpraznitvi akumulatorja pa je v avtu na voljo še en komplet akumulatorjev.
 

Veliko mikro tovarn
 

Ob vsem tem pa ostaja vprašljivo le, kako bodo izdelovali te električne avtomobile. »Ne bomo gradili gromozanskih tovarn, kot to počne Tesla ali drugi, ki za to, da nekje odprejo tovarno, dobijo tudi milijonske subvencije od države. Gradili bomo majhne tovarne, ki bodo sočasno tudi doživljajski centri. Vsakdo bo lahko šel v to mikro tovarno in pogledal, kako roboti sestavljajo (njegov) avto,« razlaga Vesterbacka. Prva tovarna bo najbrž v Talinu, druga v bližini letališča. »V to bomo vpeli tudi lokalne skupnosti. S preprosto elektroniko bi se lahko ukvarjalo okoli 50 ljudi.
image
Mlade generacije tudi drugače gledajo na mobilnost. Če so se njihovi starši vozili v džipih, se mladi odločajo za manjše avtomobile. In ciljajo na električne. Roman Muljar Foto: Simona Drevenšek
  Zato bomo iskali skupnosti, ki so izgubile industrijo,« dodaja Muljar. Iz Estonije se bodo širili tudi po Evropi. Od junija namreč denar za zagon proizvodnje zbirajo na platformi Indiegogo. In morebiti se bodo nekoč širili tudi v ZDA. »V Detroit. Ameriki lahko pomagamo, da bo 'great again',« pravi v smehu. Vesterbacka pa dodaja, da bi tako lahko »ameriške sanje ponovno pripeljali v ZDA«. S proizvodnjo naj bi začeli prihodnje leto, v naslednjih dveh do treh pa naj bi bila ta že komercialna. Do takrat bodo namreč že avtomatizirali proizvodnjo, izdelali pa bi lahko 2000 avtomobilov letno. In cena? Od 30.000 evrov naprej, pravita sogovornika.
 

Kaj pa Slovenija?
 

Slovenci so precej zgodaj začeli preskušati drugi val elektrifikacije prometa, predvsem s predelavo že izdelanih vozil. Izvirnih idej, rešitev in inovacij ni manjkalo, bolj je šepala preobrazba rešitev v posel, izraba izumov v serijski proizvodnji in monetizacija izvirnih rešitev. A morda se počasi spreminja tudi to.

Že kmalu po drugi svetovni vojni je izumitelj Marjan Vračko predelal motorno trokolo v pogon na elektriko. S svojimi idejami je bil vedno pred časom, kar zelo lepo ilustrira tudi omenjena predelava. V električnem pogonu je videl potencial, hkrati pa je vedno razmišljal, da razvoj vozil ni smiseln zgolj v smeri vedno večjih in težjih avtomobilov; na mnogih svetovnih cestah so v zadnjih desetletjih male osebne avtomobile zamenjali veliki terenci, enoprostorci in njihove kombinacije, ne glede na to, da se v njih najpogosteje vozi samo ena oseba.
V podjetju ELAPHE pogonske tehnologije verjamejo, da bodo kmalu vodilni svetovni dobavitelj električnih motorjev v kolesu in zanesljiv tehnološki in razvojni partner na področju e-mobilnosti.

Električni Renault 5
 

Tudi v samostojni Sloveniji smo prav hitro prišli do zanimivega projekta električnega vozila: pod vodstvom Mira Zoriča je kmalu po osamosvojitvi začela nastajati predelava takrat priljubljenega modela renault 5, ki so ga izdelovali v Novem mestu. Do leta 1994 je bil razvoj končan in v dve karoseriji R5 so vgradili električni pogonski sklop. Načrti so bili takrat kar ambiciozni, v dogovoru z Revozom naj bi temu sledila serijska proizvodnja, za začetek naj bi naredili serijo tisoč električnih avtomobilov. A po začetnih dobrih obetih je stvar padla v vodo; s strani Revoza zanimanja nenadoma ni bilo več … Eden od prototipov je nato še dvajset let križaril po slovenskih cestah, dokler ni leta 2015 pristal v muzeju.

Že prej omenjeni Marjan Vračko je leta 1995 predstavil tudi električni skiro. Takrat je šla predstavitev mimo povsem mirno, neopazno in skiro je kmalu utonil v pozabo. Kdo bi si mislil, da bo danes po naših cestah mrgolelo skirojev na električni pogon, le da noben od njih ni plod slovenskega znanja.
image
Pregleda nad tem, kdo vse se danes v Sloveniji ukvarja z električno mobilnostjo, nima nihče Foto: Reuters

Ne le do trgovine …
 

Tudi v naslednjih letih se je zvrstilo nekaj projektov in predelav električnih vozil v Sloveniji, eden bolj zanimivih pa je bil prav gotovo projekt Andreja Pečjaka, zdaj direktorja Inštituta Metron, ki je v letih 2006–2007 delal na projektu E Espace, v katerem so predelali omenjeno Renaultovo vozilo na električni pogon. Zakaj so se lotili tega projekta? »Zato, da industriji dokažemo, da so njihove trditve lažne. Espace ni majhno vozilo in s predelavo na elektriko smo dosegli domet več kot 80 kilometrov z enim polnjenjem. Veliki proizvajalci so takrat trdili, da takšnega dosega na elektriko tehnologija ne omogoča niti na manjših vozilih, na primer na golfu, kaj šele na večjih. Dokazali smo, da to ne drži.«

Prav omejen doseg je že ves čas največji problem električnih vozil, zato je Andrej Pečjak posvetil velik del svojega truda dokazovanju, da tudi električna vozila zmorejo prevoziti omembe vredno razdaljo brez dodatnega polnjenja. Tako se je leta 2014 spet odločil, da bo dokazal, kaj je možno. Z električnim vozilom metron 7, ki ga je poganjal plod slovenskega dela, saj so motor in krmilnik izdelali v Letriki, se je podal na dolgo pot od Bleda do Dubrovnika s ciljem, da tja prispe brez vmesnega polnjenja akumulatorja. In uspelo je – avto je zmogel rekordnih 736 kilometrov brez polnjenja (po 726 kilometrski razdalji do Dubrovnika je namreč vozilo zmoglo še nadaljnjih 10 kilometrov do polnilnika). Takšnega dosega takrat ni zmogel v običajnem prometu še nihče! Je to pomenilo polžje počasno vožnjo, da so lahko dosegli cilj? »Niti ne,« odgovarja Pečjak: »Na avtocesti smo vozili s hitrostjo 100 kilometrov na uro, po drugih cestah večinoma okrog 50 km/h.«

In dodaja: »Smo pa razdaljo kmalu spet izboljšali. Vožnja od Bleda do Dubrovnika je odmevala namreč zgolj v Sloveniji in na Hrvaškem, drugje pa je ostala neopažena. Zato smo šli čez čas na podobno vožnjo še po Nemčiji in dosegli še daljšo razdaljo; naslednje leto smo prevozili pot od Berlina do Karlsruheja, oziroma kar 826,7 kilometrov, brez vmesnega polnjenja.«

Pozneje je Pečjak eksperimentiral še z nekaterimi izumi za električna vozila, na primer s tako imenovanim 'range extendederjem', dodatnim akumulatorjem, ki je med vožnjo polnil osrednji akumulator in tako podaljšal doseg vozila. Še danes v okviru Inštituta Metron deluje predvsem na področju povezovanja mobilnosti in energetike, na vprašanje, zakaj nam Slovencem cele vrste izumov ni uspelo pretvoriti v posel, pa je zelo slikovit: »Prva zahteva za to so seveda močni investitorji, predvsem pa je težko prerasti v veliko podjetje; dokler delaš na malih projektih, še gre, če pa bi to preraslo v podjetje z dvesto zaposlenimi, vam pa povem, da grem verjetno raje v zapor, kot ustvarim in vodim takšen projekt v zbirokratizirani Sloveniji, kjer pogoji za takšne projekte res niso lepi.«
 

Korak naprej?
 

Pregleda nad tem, kdo vse se danes v Sloveniji ukvarja z električno mobilnostjo, nima nihče, glavni ekonomist pri Analitiki GZS Bojan Ivanc pa pravi, da so sicer vsi večji slovenski dobavitelji avtomobilske industrije vključeni tudi v vrednostno verigo električnih vozil, a dodaja: »Pri tem je sicer delež te proizvodnje v celotni prodaji zanemarljiv (do 5 odstotkov prodaje), ustrezen seveda proizvedenim količinam vozil v Evropi. Med vsemi prodanimi vozili je bilo le 2 odstotka električnih, dvostopenjski cilj zniževanja izpustov (za 15 odstotkov do leta 2025, do leta 2030 pa za 37,5 odstotkov) pa bo težko doseči brez širitve ostalih alternativnih pogonov (npr. plina). V EU-28 je bilo po podatkih ACEA v letu 2017 proizvedenih 17 milijonov osebnih vozil (21 odstotkov svetovne proizvodnje).«
image
Slovenci so precej zgodaj začeli preskušati drugi val elektrifikacije prometa, predvsem s predelavo že izdelanih vozil. Foto: Reuters

Opozarja pa, da nas čakajo spremembe: »V tem in naslednjih nekaj letih se bo oblikovala nova vrednostna veriga, ki bo hitro rasla, bo krajša in manj kompleksna. Na kratek rok bodo pod pritiskom proizvajalci komponent izključno za dizelske motorje, saj njihova prodaja upada, narašča pa prodaja bencinskih motorjev.«

Ena od slovenskih družb, ki vedno bolj odločno vstopa v svet električne mobilnosti, je mlado podjetje ELAPHE pogonske tehnologije, ki je razvilo svojevrsten koncept pogona za električna vozila; namesto klasičnega električnega pogonskega sklopa ponujajo rešitev t.i. kolesnih električnih motorjev, pri katerih ima vsako kolo vozila pravzaprav svoj električni motor, kar prinaša tudi nekatere prednosti pred klasično zasnovo, na primer večjo stabilnost vozila zaradi nižjega težišča, dosega izjemno velik navor in odlično vpliva na nekatere vozne lastnosti vozila. Po podatkih podjetja je v primerjavi s klasičnimi električnimi motorji takšen pogonski sistem lažji, prihrani prepotreben prostor na vozilih, lahko izboljša dinamiko vozila ter omogoča krajšo nabavno verigo in enostavnejše proizvodne linije, ob tem pa zmanjšuje stroške razvoja in proizvodnje vozil, v mnogih primerih pa celo strošek samega vozila.

Kolesni motorji naj bi ponujali tudi dodatne koristi za okolje. Ker so zaradi uporabe manjšega števila mehanskih delov vozila lažja in v nekaterih primerih tudi fizično manjša ob enakem prostoru za uporabnika, to omogoča, da celotni pogonski sistem dosega visoke vrednosti vozne učinkovitosti in tako vozilo z manjšim ali cenejšim akumulatorjem doseže podoben doseg.

Za razliko od mnogih predhodnikov so zmogli korak naprej; ne ostajajo zgolj pri prototipih, pač pa se že postavljajo na zemljevid igralcev v industriji električne mobilnosti; svojo tovarno so že postavili na Kitajskem. Pravijo, da je za to tehnologijo veliko zanimanja, čeprav gre za tradicionalno industrijo z načeloma dolgimi razvojnimi cikli, in dodajajo: »Trenutno smo ravno v začetku prvega 'mainstream' cikla električnih vozil. Zaradi turbulentnih obdobij razvoja električnih vozil je na trgu pogonov in celotnih pogonskih platform električnih in hibridnih vozil še vedno precejšnja zmeda in veliko variacij tehnologij, vsak proizvajalec vozil pa išče svoj pravi recept.
image
Pred testno vožnjo v Helsinkih z Romanom Muljarjem.
Foto: Simona Drevenšek
Naš cilj, pri katerem smo zelo uspešni, je z dokazovanjem in prikazovanjem uveljaviti našo tehnologijo kot glavno v primernih tržnih segmentih. Sodelujemo z vodilnimi blagovnimi znamkami v avtomobilski industriji in zanimanje za našo tehnologijo se močno povečuje. To je konkreten pokazatelj našega uspeha. Nekateri deli avtomobilske industrije so pripravljeni narediti preskok in že v kratkem izkoristiti prednosti naše tehnologije – o podrobnostih pa žal še ne moremo govoriti. Naše delo seveda ne bo končano, ko se bodo pojavila prva vozila s pogonom v kolesih, temveč bomo stremeli k temu, da bo naše izdelke uporabljalo čim več vozil. Konkretnih informacij glede stanja projektov sicer zaradi zaupnosti ne moremo razkrivati, potrdimo pa lahko, da zanimanje priznanih znamk vozil za serijsko proizvodnjo obstaja.«

Za razliko od nekaterih predhodnikov torej bolj odločno in samozavestno zrejo v prihodnost: »Verjamemo, da smo na pravi poti proti cilju, da bi postali vodilni svetovni dobavitelj električnih motorjev v kolesu in zanesljiv tehnološki in razvojni partner na področju e-mobilnosti. Predvsem pa imamo na mizi še veliko izzivov in medse vabimo nove kadre, še posebej na področju vgrajenih sistemov in operacijskih sistemov za avtomobilske aplikacije v realnem času.« A v podjetju Elaphe obljubljajo, da so vse to šele začetki …
Več iz rubrike