Kako se je rodila ljubezenska afera z avtomobilom

Glede na smrtne žrtve, nenadzorovano onesnaženje in pretirane stroške lastništva je beseda »noro« odlična prispodoba za prevlado avtomobilov. Avto je zvezda. Že več kot stoletje. Avtomobili so osvojili dnevno kulturo ameriškega življenja, ko so bili v modi vrhunski klobuki in otroško delo. Osvojili so jo daleč pred novostmi, kot so radio, plastika, hladilniki, električno omrežje in volilna pravica žensk. In potem se je trend kot ogenj razširil v Evropo in drugod po svetu.
 

Prevladalo je udobje
 

Veliko zaslug, da so se avtomobili obdržali, lahko pripišemo konceptu udobja. Privlačnost in obljuba udobja sta poenotila voznike. Udobnosti (nekateri bi jo lahko imenovali svoboda) ne moremo enostavno zavreči – to zanesljivo prevozno sredstvo je vedno tam, vedno pripravljeno, brez urnika – ima ga le lastnik, je nekaj misli iz knjige Edwarda Humesa Door to Door: The Magnificent, Maddening, Mysterious World of Transportation (Od vrat do vrat: čudovit, presenetljiv, skrivnosten svet transporta) strnila revija Atlantic. Ampak do popularnosti in nepogrešljivosti je avtomobilom pomagala tudi filmska industrija.

Ne glede na to, ali se liki pogovarjajo ali so globoko potopljeni v akcijo, je avtomobilska scena postala del filmske produkcije.

Kmalu zatem, ko so bila na trgu prvič serijsko proizvedena vozila, so se avtomobili pojavljali v filmih kot pomožna produkcijska tehnika. Od tam je bil le korak do hitre prilagoditve posebne opreme za snemanje prizorov znotraj in zunaj vozila. Za film Ben-Hur leta 1925 so naredili prvo kamero, s katero so snemali akcijske prizore in prizore vozov, kar je povzročilo, da je postal film ikoničen za tisti čas, piše ProductionHub.com. Posebno mesto pa je avtomobil dobil z upornikom Jamesom Deanom. Dean je ljubil dirkalne avtomobile. Leta 1955 je v starosti 24 let umrl na poti na dirko s svojim novim kabrioletom Porsche Spyder. Govori se, da je bil Deanov avto, ki ga je poimenoval Little Bastard, preklet. Nobenega dvoma ni, da so avtomobili, film, televizija in mladinska subkultura – in tragedija – tradicionalno tesno povezani, na kar nas spominja tudi smrt Jamesa Deana in Paula Walkerja.
 

Nikoli samo avto
 

Samo pomislite na svoje najljubše filme. Oglejte si seznam najboljših filmov, ki so bili kdajkoli posneti. Junaki z avtomobili drvijo. Se zaljubljeno mečkajo na zadnjih sedežih. Se preživljajo s prodajo avtomobilov. Odpeljejo v McDonald's. Na družinski izlet. Čakajo v gneči. Se zaradi prehitre vožnje srečajo s policistom. So na begu. Se zaletijo in razbijejo avto. Ali pa ga razstrelijo. Toda kako je filmska industrija razvila tako globoko in goreče občudovanje avtomobilov? Odgovor je deloma zgodovinski.

Poglejmo v Hollywood, mesto, ki je nastalo z rastjo filmske industrije v 20. stoletju. V času, ki je sovpadal prav z vzponom avtomobilov za množični trg. Začelo se je v mestu, kjer si avto potreboval (in ga potrebuješ še danes), da si lahko karkoli naredil. Ampak to je samo del zgodbe. Obstajajo kinematografski in umetniški razlogi, zakaj filmski ustvarjalci avtomobile – bolj kot katerokoli drugo napravo – obravnavajo, kakor jih. Thomas Flight v kratkem videu Never Just A Car pravi, da je avtomobil v filmu najbolj pretirano poveličevan predmet; da je upodobljen pogosteje in z mnogo več različnih zornih kotov kot katerokoli drugo prevozno sredstvo. Avto je kostum. Avto, ki ga vozi lik, vam lahko pove veliko o samem značaju lika, še preden ta sploh spregovori. V filmu Nočne kronike (Nightcrawler) je avto Louisa Blooma označevalec uspeha. V Fantovskih letih (Boyhood) nam daje vedeti, da je oče, ki vozi takšen avto, zabaven – ko avto v filmu kasneje zamenja, nam sporoča, da gre za osebnostno preobrazbo.

Avto je lahko tudi podaljšek lika, kot na primer v filmu Darjeeling Limited, pravi Flight. Filmski prizori v avtomobilih so zelo raznoliki – od tišine do neizbežnih situacij. Do prisile sesti v avto in prerekanj. Spet drugič avto like loči od preostalega dogajanja. Omogoči jim individualnost in svobodo. »Ko imaš roke na volanu, imaš občutek, da si sam krojač svoje usode. Lahko greš kamorkoli. Lahko poslušaš glasbo. Kuješ novi posel. Se skrivaš pred nevarnostjo. Svoboda, ki nam jo daje avto, pa je lahko tudi pogubna,« misli stre Flight. Avto je lahko pomemben del kompozicije, če se ga snema od zunaj, kadri znotraj avtomobila pa lahko gledalca postavijo v središče dogajanja. »Kino je tehnološki brat avtomobila, rodila sta se v istem času. Zato me zanima, kako se bo spremenila produkcija s samovozečimi avtomobili,« sklene Flight.

Mojstrovina odnosov z javnostjo
 

Iznajdbo ameriške »ljubezenske afere« z avtomobilom zgodovinar z Univerze Virginia Peter Norton imenuje »pomembna mojstrovina odnosov z javnostjo«, ki jo je omogočila ena sama televizijska posebnost iz leta 1961. In to kljub temu, da so Američani vozili in imeli v lasti avtomobile že vse 20. stoletje. Nov list v zgodovini je obrnila oddaja Merrily We Roll Along, zgodba o ameriški ljubezni do avtomobilov, ki jo je v nedeljo, 22. oktobra 1961 predvajala televizijska hiša NBC, piše citylab.com.

Med oddajo je gostitelj Groucho Marx predstavil metaforo »ljubezenska afera« milijonom gledalcev, avtomobil pa kot »novo dekle v mestu«. Za to ljubezen, je pojasnil Marx, so Američani pripravljeni sprejeti vsiljive predpise, prenašati grozljive prometne zastoje in po potrebi preoblikovati celotna mesta. »Ne vemo vedno, kako shajati z avtomobilom, vendar si brez njega ne moremo predstavljati življenja,« je dejal Marx. »In če to ni poroka, ne vem, kaj je.«

Za Nortona oddaja Merrily We Roll Along ni bila zgodba o ameriški ljubezenski zvezi z avtomobilom, ampak bolj izum te ideje. Pokrovitelj oddaje, DuPont, je imel očiten interes: tedaj je bil namreč 23-odstotni lastnik proizvajalca avtomobilov General Motors. Mojstrsko je avtomobilska industrija izpeljala »oglaševalsko« kampanjo, da bi zasenčila Jane Jacobs, Lewisa Mumforda in druge kritike, ki so ob vzponu nagle gradnje meddržavnih avtocest izrazili dvome, ali je modro vsak centimeter urbanih mest nameniti osebnim vozilom. »To je začetek teze o 'ljubezenski aferi',« je pred štirimi leti na letnem srečanju odbora za prometne raziskave dejal Norton. »Po tej oddaji je beseda pristala v središču razprav. Ampak nihče se ne spomni, kako je pristala v diskurzu.«

Stavek je postal tako utrjen v ameriškem življenju, da je predpostavka sama visoko nad vprašanjem. Danes Google samodejno dokonča iskanje besedne zveze »ameriške ljubezenske afere« z »avtomobili«, kar pomeni 21,8 milijona rezultatov, drugi najpogostejši samodejno dokončani stavek s 5,31 milijona zadetkov pa je »pištola«. Norton je v svojem delu dokumentiral, da v zgodnjem 20. stoletju ni bilo jasnega soglasja o tem, kdo ima več pravice do mestnih ulic – avtomobili ali drugi uporabniki. »Uspeh te zgodbe se kaže v prevladujoči predpostavki: ulice so za avtomobile,« piše Norton v poglavju o tezi o ljubezenski aferi v knjigi Incomplete Streets: Processes, Practices, and Possibilities (Nepopolne ulice: procesi, prakse in možnosti). »Vozniki se obnašajo, kakor da so ulice njihove, in nič ne rečejo, dokler si ulice ne želijo tudi drugi.« In slednje je tudi vodilo današnjega urbanega načrtovanja, tezo razvija Norton. Želi, da bi vsi cenili skrbno dodelano »ljubezensko afero« kot prevladujočo teorijo, ki so jo uspeli skovati različni interesi.
 

Konec tradicije?
 

Četudi Američani ljubijo svoje avtomobile, in ljubijo jih tudi Nemci, ki so izjemno ponosni na avtomobilsko industrijo, se stvari spreminjajo. Po poročanju nemškega portala Local.de še vedno porabijo za avtomobil več kot drugje po svetu in dajejo prednost vozilom visokega razreda, vendar se vezi nekdaj utrjene ljubezni krhajo. Mladi Nemci se odmikajo od tradicije, ki je ljudi vpela v materialne dobrine in lastništvo. Še posebej mladi, ki živijo v velikih mestih, se požvižgajo nanje. Študija nemškega centra za avtomobilske raziskave je ugotovila, da je povprečna starost kupcev novih avtomobilov 53 let, kar je največ, odkar izvajajo raziskavo. Strokovnjaki pravijo, da to ni zgolj posledica staranja nemškega prebivalstva. Starostna skupina 18–45 let, ki predstavlja 40 odstotkov prebivalstva, odtehta le četrtino kupcev novih avtomobilov. V mestih ima vse manj mladih vozniško dovoljenje in vedno več sodelujejo v sistemih delitve avtomobilov, kar pa seveda ne velja za manjša mesta in podeželje.

Podobno je v ZDA, kjer je v 20. stoletju število avtomobilov in tovornjakov na cestah raslo premo sorazmerno z vzponom gospodarstva ali pa celo hitreje. Gibanje – merjeno s skupnimi prevoženimi kilometri vozil – je veljalo za nekvalificiran blagoslov. V šestdesetih letih je vsak Američan z avtom, kombijem ali tovornjakom prevozil približno 5000 milj na leto (8000 kilometrov). Do leta 2000 se je število prevoženih kilometrov povzpelo na 16.100 kilometrov, številke navaja revija Atlantic. V zgodnjih letih 21. stoletja pa se je zgodilo nekaj zelo zanimivega. Individualno potovanje z vozili v Ameriki je izgubilo svoj čar – in povezavo z gospodarsko rastjo. Leta 2003, ko so prevozili 4,6 milijarde kilometrov (2,9 milijarde milj), je bruto domači proizvod (BDP) v ZDA znašal nekaj manj kot 11 milijard dolarjev. V letu 2011 je BDP dosegel 15 milijard dolarjev, medtem ko je skupno število z vozili prepotovanih milj še vedno približno 2,9 milijarde. Samo v letu 2011 se je BDP povečal za 1,5 odstotka, skupno prevožene milje pa za 1,5 odstotka. Vsak Američan zdaj prepotuje manj kot 9500 milj (15.300 kilometrov) na leto.
Temu trendu sledijo tudi v Združenem kraljestvu, saj se je letni promet z avtomobili in kombiji od leta 1996 zmanjšal za 13 odstotkov, razmerje prevoženih kilometrov v razmerju do BDP pa se je v 15 državah EU od leta 2000 zmanjšalo za več kot 10 odstotkov.

Obstaja sicer več razlag, zakaj prevoženi kilometri ne rastejo več z enako hitrostjo kot BDP. Povpraševanje po nakupih in poslovnih potovanjih se je upočasnilo, saj se te dejavnosti vse bolj izvajajo elektronsko. Internetne družbene mreže hitro nadomeščajo druženje v trgovskem centru. Potem je tu še strošek: manj mladih si lahko privošči lastništvo avtomobila – stroški zavarovanja, goriva in vzdrževanja celo rabljenega avtomobila so preprosto previsoki. Po drugi strani se ljudje nagibajo k življenju v skupnostih, kjer je mogoče do šole, podjetja, bivališča in trgovine peš. Z razvojem samovozečih avtomobilov bi po mnenju nekaterih futuristov lastniški avto nekoč, verjetno daleč v prihodnosti, lahko celo izginil.