Je mobilnost lahko tako učinkovita, kot je človeško ožilje?

Samovozeča vozila niso več znanstvena fantastika, ampak realnost. Ideja avtomobila, ki te pelje od točke A do točke B, medtem ko srkaš kavo in bereš jutranji časopis, je za marsikoga mamljiva, a prinaša tudi veliko nepričakovanih sprememb.

V najbolj drznih sanjah futuristov vse od Japonske do ZDA so avtonomna vozila rešitev za onesnažena mesta, z njimi bi zmanjšali število prometnih nesreč, odpravili kilometrske zastoje ter uporabnikom prihranili ogromno časa, ki ga vsakodnevno po več ur preživijo za volanom. Vabljiva je tudi ideja javnega prostora brez razsežnih parkirišč, ki bi se lahko spremenila v cvetoče parke. V teoriji je vse to morda res izvedljivo, da pa bi postalo praksa, zgolj avtonomna vozila ne bodo dovolj.
 

Neučinkovit transport
 

Wanis Kabbaj iz ameriške finančne in zavarovalniške korporacije UPS Capital, ki je investicijsko močno vpeta v avtomobilsko industrijo, organizacijo prevoza po mestu z avtonomno vožnjo v bližnji prihodnosti opisuje kot »tako učinkovito, kot je učinkovit sistem ožilja v človeškem telesu«.

»Ko opazujem mesta iz zraka, v njih vidim človeška telesa, ceste so ponoči v soju rdečih luči prav zares kot človekovo ožilje. Danes transport ni niti približno tako dobro organiziran, kot je v našem telesu organiziranih 96.560 kilometrov žil, kar je toliko, da bi jih lahko dvainpolkrat ovili okoli Zemlje. Ali ni absurdno, da imamo vozila, ki naj bi šla 130 kilometrov na uro ali več, pa se zaradi zastojev vozimo s tako hitrostjo kot kočijaži v 18. stoletju? V avtomobilih izgubljamo ogromno časa. V ZDA za prevoz na delo porabimo 290,6 milijarde ur na leto, v tem času bi v starem Egiptu zgradili 26 piramid. Ogromna izguba časa, energije in človeškega potenciala,« pravi Kabbaj.





»Zaradi privlačnosti avtonomne vožnje, med katero potniki lahko počnejo kaj drugega, se utegne število vozil na cestah povečati, s čimer bo nastalo še več emisij v ozračje, prav tako to ne bo rešilo problema pomanjkanja parkirnih mest ali odpravilo zastojev,« pa opozarja dr. Daniel Sperling, ustanovitelj inštituta za študije transporta na kalifornijski univerzi, kjer tudi poučuje okoljevarstvene znanosti in politike.
 

Nujnost treh revolucij
 

Po njegovem mnenju brez »morda zakonske obveze, da morajo biti avtonomna vozila tudi elektrificirana in v souporabi, ne bomo rešili nobenega problema«. Lahko se celo zgodi, nadaljuje profesor, da »bodo bogatejši vozniki prevladali na cestah, med avtonomno vožnjo udobno gledali film ali se igrali s svojimi otroki, medtem ko bodo revnejši obtičali na starih, za okolje škodljivih javnih prevoznih sredstvih«.

Souporaba vozil je v San Franciscu že praksa. Leta 2016 je polovica strank družb Uber in Lyft v anketi dejala, da bi bile pripravljene na svoji poti ustaviti in pobrati neznanca v zameno za 50-odstotno znižanje cene. »Države bi morale takšno ravnanje spodbujati z nižjimi cestninami in nižjimi davki na avtomobile z več potniki,« je dejal Sperling za Bloomberg.
Po njegovem mnenju torej brez izvedbe treh revolucij, avtonomne vožnje, ki se mora poceniti, elektrifikacije voznega parka in souporabe vozil, mobilnost ne bo učinkovitejša, ampak bomo situacijo le še poslabšali. S tem se strinja dr. Nico Larco, profesor arhitekture, urbanega prostorskega načrtovanja in okolja na oregonski univerzi, ki opozarja, da se moramo vprašati tudi, kaj takšna mobilna prihodnost pomeni za naša mesta in naše življenje.
 

Potrebovali bomo 80 odstotkov manj parkirišč

»Naša vozila so parkirana 95 odstotkov časa. V ZDA imamo dobro milijardo parkirnih mest, ki zasedajo ogromno javnega prostora. Z avtonomnimi vozili jih morda ne bomo več potrebovali, a le, če jih bomo znali pametno uporabljati.«

Pametno pa pomeni v souporabi. Vzemimo taksi brez voznika: to je vozilo, ki ga pokličemo, ko ga potrebujemo in nas odloži na izbranem cilju, potem pa gre po drugega potnika. »S spremembo načina uporabe vozil bomo potrebovali veliko manj parkirišč. Raziskave kažejo, da bi bilo dovolj le še od 10 do 15 odstotkov sedanjih parkirnih mest,« pojasnjuje Larco.

To bi imelo še druge posledice. Po Larcovem mnenju bi gradnja objektov lahko postala bolj zgoščena, tudi cenejša, ker ne bo treba več zagotavljati dodatnega zemljišča za parkirišča ali graditi podzemnih garaž, kar pomeni popolnoma drugačne načine urejanja javnega prostora.

Avtonomna vožnja bo vplivala tudi na mestni turizem, ugotavlja študija prof. Scotta Cohena z univerze v Surreyju in dr. Debbie Hopkins z Oxforda. Poleg manjših emisij v mestih, s čimer bi bila urbana središča turistično še bolj zanimiva, ter odprave težav zaradi pomanjkanja parkirišč raziskovalca kot prednost navajata še lažji in cenejši najem avtomobila za tujce ter drugačen način izkustva mestnih znamenitosti. Tako bi amsterdamska rdeča ulica lahko delovala kar v premikajočih se vozilih, restavracije bi lahko v avtonomnih vozilih ponujale večerje, hoteli pa prenočišča. Kot pomanjkljivost pa navajata izgubo delovnih mest v klasičnih taksi službah ter manj potnikov na vlakih in avtobusih.
 

Urbanizacija podeželja?
 

Vožnja na delovno mesto danes v ZDA traja povprečno 52 minut v eno smer, z avtonomnim načinom transporta se ta čas lahko drastično skrajša. Tako se bo, sklepa Larco, tudi soustanovitelj Iniciative za trajnostna mesta, več ljudi odločilo za življenje zunaj mest, saj bo prevoz do službe hitrejši, poleg tega bodo v tem času lahko počeli kaj drugega – delali, se učili, družili z otroki, brali … »Če se ljudje začnejo množično odseljevati iz mest na podeželje, bo uničenje naravnih habitatov še večje. Avtonomni način transporta torej ne zadeva le transporta, ampak vse vidike življenja. Tega se je treba zavedati, ker moramo vzporedno s prihajajočo tehnologijo pripraviti politični okvir za spremembe v skupnostih. Z avtonomno vožnjo se tako ne bi smeli ukvarjati le strokovnjaki iz transportnega sektorja, ampak vsi, sicer bomo imeli velike težave. Več sto tisoč inženirjev se ukvarja s tehnologijo, s spremembami, ki jih bo mobilnost prihodnosti prinesla v naše življenje, pa se ne ukvarja skoraj nihče,« je jasen profesor. Tako je tudi v Sloveniji.

Medtem ko drugje po svetu razmišljajo, kako število avtomobilov in parkirišč zmanjšati, pri nas nekateri prostorski akti še vedno zahtevajo po dve parkirni mesti na stanovanje. Tako se mora marsikdo, ki namerava iz hiše narediti dve stanovanji, odpovedati zelenici v zameno za štiri parkirne prostore. Je glede na prihodnost mobilnosti sploh še smiselno povečevati število zemljišč, namenjenih vozilom? Je morda še čas, da v strategijo vključimo posledice, ki jih bo avtonomna mobilnost prinesla v mestih? Avtonomna vozila namreč niso več le simulacijski eksperimenti.



Uber si prizadeva, da bi njihov program avtonomne vožnje čim prej zaživel, plačilo voznikov je namreč njihov največji strošek. Stroški dela so pogubni tudi za izvajalce javnega prevoza. Ljubljanski potniški promet, na primer, za plače zaposlenih nameni natanko toliko, kolikor za plačilo prometnih storitev dobi od potnikov, vsi drugi stroški, od vozil do pogonskih sredstev, se plačujejo iz občinskega proračuna. Človeški dejavnik je žal tudi največji krivec prometnih nesreč.



Kljub nesrečam, ki so jih avtonomna vozila že povzročila ‒ marca lani je v Arizoni Uberjev samovozeči volvo XC90 do smrti povozil peško ‒ pa vse analize kažejo, da bi se z avtonomno vožnjo število prometnih nesreč bistveno znižalo. Na cestah danes vsako leto umre 1,3 milijona ljudi, v ZDA 30.000, v Evropski uniji, kjer ceste veljajo za najbolj varne, pa 25.000. Dva milijona je poškodovanih. Za kar 96 odstotkov nesreč je kriv človeški dejavnik. A tudi to, kot vse druge spremembe, ne bo ostalo brez posledic. Umrli v nesrečah so namreč največja skupina darovalcev organov. Ampak to je že druga tema.