Gremo peš? Ne, saj je parkirišče čisto blizu.

Prostorski razvoj se je pri nas že pred desetletji usmeril proti hoji, zgolj zadnje ureditve v nekaterih mestih se usmerjajo drugače, denimo z zaporami središč ali pomembnejših trgov za promet in odpravo parkirišč. Prišli smo tako daleč, da stroški za mobilnost pri nas na prebivalca v povprečju dosegajo 1800 evrov na leto, kar je 16 odstotkov stroškov gospodinjstva. Po tem deležu smo prvi v Evropski uniji, po absolutnem znesku pa smo nekoliko nižje.

To je posledica dejstva, da smo na tretjem mestu po deležu prebivalcev, ki živijo razpršeno na podeželju, kjer je skoraj nemogoče urediti učinkovit javni prevoz. Tudi druge javne storitve, kot so vrtci, šole, zdravstvene ustanove, pošte, bančne izpostave, upravne pisarne in podobno, je težko vzdrževati stroškovno učinkovito za majhno število uporabnikov. Kot kaže, so donosne le trgovine, ki rastejo povsod, vendar ne v naseljih, temveč na obrobjih le-teh. Podobno kot bencinske črpalke so trgovine tako postale dostopne le z avtom.

Po dolžini cest na prebivalca smo primerljivi z ZDA

Po raziskavah Regionalne razvojne agencije Ljubljanske urbane regije se tudi v najgosteje naseljenem območju v državi polovica poti opravi z avtomobilom, od tega je polovica teh poti krajša od kilometra. Slovenska platforma za trajnostno mobilnost je tudi zato pripravila smernice za pripravo načrtov mobilnosti za ustanove. Glavnino potovanj namreč opravijo prav zaposleni na poti na delo ali ko odpeljejo otroke v šolo ali vrtec. Pomanjkanje parkirnih prostorov, zamude, onesnaženje zraka, hrup in ogrožena varnost pa lahko močno vplivajo tudi na delovno uspešnost.


Zato sodobni načini urejanja prometa, ki jih opisujejo smernice, dajejo prednost trajnostnim oblikam prometa, čistejšemu zraku, boljšemu zdravju in večjemu zadovoljstvu vseh udeležencev. S tem nagovarjajo mala in velika podjetja, javne in zasebne ustanove, zlasti izobraževalne in zdravstvene dejavnosti. Zdravstvo priporoča vsaj 30 minut gibanja na dan, najbolj naravna pa je hoja. To med drugim omili težave zaradi uveljavljenega sedečega življenjskega sloga, zato zmanjšuje tudi obolevnost za boleznimi srca in ožilja.

Zadnja leta so celo v ZDA začeli intenzivno raziskovati povezave med možnostmi za hojo v mestih in zdravjem. Glavna ugotovitev je, da je v tako imenovanih hodljivih (ang. walkable) soseskah manj ljudi s previsoko telesno težo, visokim pritiskom, srčnimi obolenji in sladkorno boleznijo. Razlog za to naj bi bil ta, da hodljive soseske spodbujajo hojo, ki je koristna za zdravje. Raziskava Reida Ewinga z univerze v Utahu je, kot zagotavljajo, upoštevala tudi druge ekonomske in socialne dejavnike. Na podlagi prostorskih podatkov je Ewing primerjal način poselitve na različnih območjih po ZDA, to povezal z oddaljenostjo od delovnih mest in podatke nato križal s podatki o zdravju prebivalstva na posameznih območjih. Prebivalci, ki živijo v bolj strnjenih in raznolikih soseskah, imajo v povprečju nižje indekse telesne mase, manj srčno-žilnih obolenj in manj težav z visokim pritiskom v primerjavi s prebivalci, ki živijo na območjih z razpršeno poselitvijo.

V ZDA je več kot 68 odstotkov odraslih prebivalcev predebelih, ta odstotek pa se je od leta 1960 več kot podvojil. Predebel je tudi vsak tretji otrok. V Sloveniji smo imeli leta 2017 po statističnih podatkih 16 odstotkov debelih in 36 odstotkov čezmerno hranjenih, skupaj ima prekomerno težo več kot polovica odraslih, med otroci je takšnih med 20 in 30 odstotkov. Po dolžini cest na prebivalca pa smo z ZDA povsem primerljivi.

Poti za pešce niso povezane

To je bil tudi uvod v posvet o hodljivih soseskah v okviru posvetov zbora za prostor. Več strokovnjakov se je strinjalo z ugotovitvami organizacije Cipra, da poti za pešce niso povezane in da načrtovalci prostora ne upoštevajo hoje kot oblike mobilnosti. Tako so trgovski centri prestavljeni na obrobje mest, v središčih pa manjkajo različni programi. Premalo je tudi razmisleka o varnih šolskih poteh, čeprav se to izboljšuje s projekti pešbusov. Za prijazno okolje za hojo na podeželju tudi ni denarja.


Takoj je sicer sledil pomislek, da imamo v Sloveniji 6000 naselij, od teh jih ima le 600 urejeno središče. Poleg tega so leta 2006 za Ljubljano sprejeli strategijo, da bodo P+R parkirišča uredili zunaj obroča obvoznic. Isti dan je Ljubljanski potniški promet, naključno ali ne, dvignil cene vozovnic. Na posvet ob sprejetju strategije je prišlo 25 strokovnjakov za urejanje prostora in promet, od teh le trije s kolesi ali peš. Taki bodo težko načrtovali ureditve za pešce in kolesarje, je bil prevladujoč komentar.
Podobno se je večina strinjala, da smo že tako daleč, da so v hojo prisiljeni najšibkejši člani družbe. Zato bi hoja morala postati politična tema. Pa ne zgolj zato, meni Maja Simoneti z Inštituta za politike prostora, pri hoji gre tudi za psihično in fizično zdravje prebivalstva.

Griša Močnik z Instituta Jožef Stefan je opozoril, da peš v Ljubljani ne moreš kupiti žarnice. Mesta ne nagovarjajo ničesar drugega kot potrošnjo, veliko premalo se ukvarjajo z vprašanjem, zakaj se ljudje premikajo. Vsebine se združujejo na točkah, ki niso dosegljive peš. Za ponudnike je optimizacija stroškov zelo pomembna. Stroški, ki jih ima ta sistem za družbo, pa ne zanimajo nikogar. Da se v avtu vozi po zgolj en človek, je ekonomsko in drugače nevzdržno.



»Včasih smo veliko hodili, avto pa je vse spremenil. Vse soseske so bile nekoč načrtovane tako, da so imele vse vsebine na voljo na razdalji, dosegljivi peš. To bi lahko znova uvedli in počasi iz sosesk izrinili avtomobile,« meni nekdanji okoljski minister Pavel Gantar. A je dobil odgovor predstavnika ministrstva za infrastrukturo, da je v njihovi pristojnosti le infrastruktura in da občine lahko naredijo bistveno več. Pri tem je neugodna okoliščina to, da poštne poslovalnice nadomeščajo bencinske črpalke, ki pa so dostopne z avtom in niso v središčih naselij. Poleg tega so to edine trgovine, ki so odprte neprestano, tudi ob nedeljah.
 

FOTO Jure Eržen

Otroci radi hodijo

O tem, ali naj imajo več besede občine ali država, ni soglasja. Dobro bi bilo, da bi država pripravila smernice, ki bi jih morale upoštevati vse občine, denimo hodljiva središča. Občine namreč pogosto sledijo preživetim rešitvam, kot je na primer ta, da »uredimo še to obvoznico, tri krožišča in dve parkirni hiši, pa bo vse v redu«. Še dobro, da je ministrstvo za infrastrukturo v razpis za sofinanciranje parkirišč P+R dodalo določilo, ki zahteva omejujoč parkirni sistem v mestu. Tudi v tem primeru je dobro pogledati nekoliko čez mejo. V poljskem mestu, ki ima participativni proračun, so ljudje odločili, da bo mesto zgradilo kolesarsko stezo.

Maja Simoneti je opozorila na morebitno svetlejšo prihodnost. Kot je dejala, znajo otroci že v prvem razredu osnovne šole zelo jasno povedati, da radi hodijo in tudi zakaj jim je to všeč. Britansko ministrstvo za infrastrukturo se je povezalo z britanskim društvom za srce pri načrtovanju infrastrukture. Mesta po svetu, ki so najvišje na lestvicah kakovosti življenja, pa načrtno polnijo izpraznjene stavbe z javno vsebino.

Močnik je dodal, da je težava infrastrukture v tem, da omogoča prevoz in dostop z avtomobilom. Na Dunaju, ki je prvi na lestvici kakovosti življenja, so dostope z avtomobilom omejili na obrobje mesta. Tudi pri nas bi bilo treba eksterne stroške avtomobilskega prometa ponotranjiti. Poleg omejitev za avtomobile pa je treba spodbujati tudi zlasti hojo, kolesarjenje in javni promet. To ni drago, najbolj učinkovita ljubljanska naložba je bil nakup nekaj veder rumene barve, s katerimi so začrtali rumene pasove za avtobuse.

Simonetijeva je takoj dobila potrditev, da se nekaj premika. V Novi Gorici so leta 2015 izvedli prvi pešbus. Sodelovala je ena šola in deset otrok. Zdaj so vključene že skoraj vse šole. Lani je v šolo hodilo 60 otrok, ki »učijo starše hoditi«. Ob načrtih za ureditev pešpoti pa so se nekateri prebivalci uprli, češ da bo potem pod njihovimi okni preveč ljudi. Niti to, da se vrednost nepremičnin na takih območjih poveča, ni pomagalo.

»Turizem oživlja vsebine in spodbuja hojo,« je prepričana Špela Berlot iz Cipre. Na izletih v tujini veliko hodimo, videti hočemo čim več, tako da zvečer noge kar pečejo, je opisala in dodala, da imajo pri nas spremljevalci pešbusov že organizirana druženja s kavo. Pri hoji so pomembni časovni okviri, konec tedna ti dopuščajo sprehod po tržnici in kavico, med tednom pa je manj časa. Simonetijeva je opozorila, da so se trgovine iz sosesk umaknile, a se vračajo. To pozdravljajo tako starejši kot mlade družine.

Hodimo pa le tam, kamor z avtom ne moremo

Še vedno pa v nekaterih mestih prisegajo na stare rešitve. V škofjeloško industrijsko cono pripelje veliko tovornjakov, otroci pa morajo na poti v šolo poleg te ceste prečkati še železniško progo. Zato so dobili avtobus, varnosti pa ob tem niso izboljšali.
Mestna občina Ljubljana se tudi nikoli ni strinjala s šestpasovno obvoznico, vedno je vztrajala, da je treba najprej poskrbeti za železnico. A v programih ministrstev in železnic ni nobenih novih postajališč ali prog. Zato so se mnogi vprašali, kako naj bi ljudje spreminjali navade, če ne dobijo možnosti za to. Opozorili so še na podatek, da lahko javni potniški promet v jutranji konici prepelje 8000 potnikov, v Ljubljano pa pride 130.000 avtomobilov.

Na migracije vpliva vse, tako avtoceste kot delovna mesta. »Največji poseg v hodljivost so tehnične ovire na mejah. Naj država podobno velik poseg naredi še v pozitivno smer. Zaradi onesnaženega zraka pri nas predčasno umre 1700 ljudi na leto, kar je 20-krat več, kot je žrtev prometnih nesreč,« navaja Močnik. Gantar je dodal, da je javni tirni promet ključen, tu pa ima država veliko vlogo.

Ni sicer povsem jasno, kaj naj bi bila »prava« hoja. Ali v to kategorijo mobilnosti sodi tudi hoja do železniške ali avtobusne postaje? Je hoja v pomenu mobilnosti tudi sprehod v naravi ali mora biti to hoja na delovno mesto ali v trgovino, mogoče na obisk k prijateljem, skratka hoja do cilja, ne hoja zaradi rekreacije. Nekoč je bila v Ljubljani in v nekaterih drugih mestih nadvse priljubljena promenada, kjer so gospe pokazale nove obleke in sončnike, gospodje pa poškrobljene srajce in klobuke. Drugod so hodili bolj namensko, saj niso imeli veliko drugih možnosti premikanja.

Danes je glavno prevozno sredstvo avto, hodimo pa le tam, kjer se z avtom ne moremo peljati. Hodimo za vozički v trgovinah, gremo do lokala v središču mesta, ki je zaprto za promet, hodimo v hribih, potem ko ob vznožju parkiramo svoj avto. Hodimo tudi, ko zmanjka zraka za tek. Teče veliko sodržavljanov, zato je ta oblika rekreacije deležna veliko pozornosti, bistveno več kot hoja.