Elektrika je bolj prijazna kot nafta v več pogledih

Dve od najbolj pomembnih lastnosti avtomobila sta doseg in čas polnjenja, ki ju v veliki meri določa energijska gostota vira pogona. Pri bencinu ta dosega 9,5 kilovatne ure na liter, zato je že z manjšim rezervoarjem mogoče prevoziti 600 kilometrov. To je tudi glavno vodilo pri težnjah, da začnejo vsa vozila, zlasti pa avtobusi in tovornjaki, uporabljati plin. Najprej naftni plin, potem zemeljski plin, v idealnih razmerah pa okolju prijazen bioplin. Emisije toplogrednih plinov pri plinu so za polovico manjše, iz izpuhov tudi ne prihajajo trdni delci, ki so težava pri dizlih.

Drugi obet za primerljiv doseg je uporaba vodika. Iz vozil bi ob uporabi vodika kapljala le voda. Tako bi se mobilnost le malo spremenila, saj največ vodika proizvedejo ravno rafinerije nafte.

Električna mobilnost ima zato veliko nasprotnikov. Ti jo vedno znova želijo prikazati kot bolj umazano od vseh drugih možnosti. Električna vozila naj bi gnale termoelektrarne na premog, poraba elektrike se bo povečala prek zmogljivosti omrežij, proizvodnja baterij pa je okolju še zlasti neprijazna, ker bo izčrpala zaloge litija, poleg tega ni reciklaže baterij. Prehod na elektriko bo oklestil število zaposlenih v avtomobilski industriji in v servisih avtomobilov, saj imajo električna vozila manj delov in se manj kvarijo kot klasična.

Kljub temu se zagovorniki električne mobilnosti množijo. Zakaj, če je vse tako slabo? Prihajajo prve uporabniške izkušnje, ki so – z redkimi izjemami – zelo dobre, pa tudi nove študije, ki skušajo čim bolj natančno zajeti tudi vso uporabljeno energijo pri pridobivanju nafte, transportu in predelavi surove nafte v rafinerijah, torej pred bencinsko črpalko. Tako kot prejšnje študije v okoljski odtis električnih avtomobilov prištevajo proizvodnjo elektrike in proizvodnjo baterij.
 

Na mesec cenejši

V številnih evropskih mestih dizlov ne izganjajo zaradi emisij ogljikovega dioksida, temveč zaradi delcev, dušikovih oksidov in hrupa.

Teo Bunta je tak uporabnik, ki pravi, da z električnim avtom prihrani od 200 do 300 evrov na mesec, prihranil pa bi tudi, če bi mu avtomobil na bencin podarili. Poudarja, da je najbolj pomembno to, koliko ga avto stane na mesec, tudi pri nakupu. Na prvi pogled je električni avtomobil precej dražji, vendar videz tudi vara. Nissanov Leaf z opremo Bose in sončnim panelom na strehi je stal 32.000 evrov, po opremi primerljiv Renaultov Megane dci Bose pa 18.500 evrov.

Za električni avto je Bunta dobil 7500 evrov subvencije Eko sklada, poleg tega je izkoristil še ugodno posojilo na 10 let. Za megana ni mogoče dobiti posojila Eko sklada, banke pa zaračunajo najmanj 4,9-odstotne obresti. Tako bi bil mesečni obrok za megana za tri evre višji kot za leafa. »Polnjenje vozila, registracija, parkirišča, to je vse prihranek. Kilometri so prihranek,« pravi Bunta, ki na mesec prevozi 5000 kilometrov. Opozarja sicer, da prodajalci avtomobilov tega ne bodo povedali, saj prodajajo dizle.

Pri ocenjevanju čistosti posamezne tehnologije je ključen dolgo prikrit podatek o tem, koliko energije porabijo rafinerije pri proizvodnji bencina, dizla, vodika, snovi za kmetijstvo, farmacevtsko industrijo in materialov za industrijo plastike. Podatek za Veliko Britanijo je še za leto 2005. Takrat so njihove rafinerije porabile 5600 gigavatnih ur elektrike (tudi iz termoelektrarn na premog, mazut in nafto), kar bi bilo dovolj za pogon 20 milijonov električnih avtomobilov 30 bilijonov kilometrov daleč.

Nekatere ocene kažejo celo to, da v proizvodnjo litra bencina ali dizla vložijo več energije, kot je ta liter vsebuje. Liter bencina ali dizla tudi najsodobnejši avtomobili zelo neučinkovito pretvarjajo v gibalno energijo, tudi več kot 90 odstotkov energije se pretvori v toploto. Od 9,5 kilovatne ure energije, ki jo vsebuje liter bencina, gre v najboljšem primeru v pogon vozila 2,5 kilovatne ure, pa še to pri ogretem avtu, ki vozi s hitrostjo 90 kilometrov na uro.
 

Najučinkovitejši je električni motor
 

Energijsko gledano ima sedanja uporaba nafte izrazito negativno bilanco. Okoljske posledice pa so še hujše. Vsi drugi sistemi zmanjšujejo emisije, le v prometu še naprej rastejo. Tako ima promet čedalje večji delež emisij v praktično vseh državah, tudi v Sloveniji, kjer dosega že več kot 25 odstotkov. V študije praktično nihče ne vključuje niti razlitij nafte, puščanja skladišč, cevovodov in tudi vozil. Izpiranje tankerjev v morja, tudi v Jadransko, je namreč težko poenotiti v zanesljiv podatek.

Električni avtomobili so bistveno bolj učinkoviti. Nekaj energije se izgubi ob prenosu iz elektrarn, nekaj ob porabi, vendar električni motor spremeni več kot 70 odstotkov elektrike v gibalno energijo.

Pogost očitek je, da ta elektrika ni čista. V Avstriji so računali in prišli do podatkov, da hidroelektrarne proizvedejo 24 gramov ogljikovega dioksida na gigavatno uro (GWh), jedrske elektrarne 12 gramov, sončne elektrarne 45 gramov, vetrne pa 11 gramov. Vračunane so vse emisije pri proizvodnji betona, jekla in opreme ter pri gradnji elektrarn.

Na drugi strani so premogovne elektrarne. Pri kopanju, transportu in sežigu rjavega premoga za proizvodnjo ene GWh elektrike nastane 1183 milijonov kilogramov ogljikovega dioksida. Pri plinu za enako količino energije nastane 572.000 kilogramov ogljikovega dioksida. A gigavatna ura je veliko, električni avto na kilometer porabi v povprečju 0,16 kilovatne ure (kWh) elektrike, ena kWh pa je milijoninka GWh. Praktično vse posredne emisije električnih vozil v Sloveniji tako nastajajo v Termoelektrarni Šoštanj (TEŠ) in Termoelektrarni Toplarni Ljubljana.
 

Koliko je pravzaprav emisij?
 

Poznavalci pravijo, da je treba avtomobilom na bencin in dizel prišteti še vsaj 70 gramov ogljikovega dioksida na kilometer vožnje zaradi rafinerij. Povprečni avto ima emisije 160 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, skupaj bi to zneslo tudi do 250 gramov na kilometer. Če bi prišteli še črpanje nafte, transport in razlitja, pa bi lahko dodali še 100 gramov na kilometer.
Če bi električni avti pri nas vozili le na elektriko iz TEŠ-a, bi lahko njihove posredne emisije ogljikovega dioksida znašale do 200 gramov na kilometer. Ker ni tako, so emisije nižje za dve tretjini. Pri uporabi elektrike iz plinskih elektrarn bi bili po izračunih Mazde izpusti ogljikovega dioksida približno 100 gramov na kilometer. Pri Mazdi so za bencin in dizel upoštevali emisije predelave in transporta nafte do končnega uporabnika, pri elektriki pa tudi proizvodnjo elektrike in baterij.

Bunta je svoje izračune o izpustih poslal tudi nemškemu združenju lastnikov avtomobilov ADAC, kjer so izračunali, da je električni avto bolj podnebju prijazen od avta na bencin po 116.000 kilometrih (mešana proizvodnja elektrike) oziroma po 50.000 kilometrih, če je elektrika proizvedena iz obnovljivih virov. Pri dizelskih avtomobilih gredo še dlje. Električni avto je podnebju bolj prijazen od dizla šele po 580.000 kilometrih, če je elektrika proizvedena v glavnem iz premoga, in šele po 70.000 kilometrih, če ga poganja čista elektrika.

Podobno je ugotavljal tudi nemški Inštitut Ifo, ki je povezan z avtomobilsko industrijo. Tam so, kot poudarjajo, zajeli vse podatke, torej od začetka vrtanja za nafto in od odprtja rudnika litija, čeprav priznavajo, da nekateri podatki niso bili na voljo. Teslin model 3 po njihovih izračunih izpušča med 156 in 181 gramov ogljikovega dioksida na kilometer, Mercedes 220d (dizel) 141 gramov, Mercedes C Class (utekočinjen zemeljski plin) pa zgolj 100 gramov na kilometer. Glavna razlika naj bi bila v proizvodnji baterij.

Marko Logonder, ki se je z mobilnostjo nekaj časa ukvarjal tudi na Ministrstvu za okolje in prostor, zdaj pa ima lastno podjetje Marcon-i, je pripravil tri študije, da bi zavrnil »resnice«, ki se vztrajno ponavljajo. Energijska gostota litra bencina znaša 9,5 kWh, ko ta liter zgori, pa proizvede 2,3 kilograma ogljikovega dioksida. Na svetu najbolj prodajan električni avto v preteklih letih, Nissanov leaf, ima baterijo z zmogljivostjo 24 kWh. Za proizvodnjo zmogljivosti ene kilovatne ure baterije je treba skuriti 13,7 litra bencina.

Logonder je izračunal, da pri proizvodnji baterije z zmogljivostjo 24 kWh porabimo 239 litrov bencina. S tako količino goriva bi se povprečni avto v Sloveniji peljal 4767 kilometrov daleč. Postavil je tezo, da bi voznik električnega leafa z uporabo čiste energije in prevoženimi 5000 kilometri povsem odplačal »umazano proizvodnjo baterije« in tudi recikliranje te baterije. Proizvajalci električnih avtomobilov čedalje bolj razmišljajo o zaprtih krogih. Tesla postavlja sončne in vetrne elektrarne za proizvodnjo baterij, pa tudi za recikliranje baterij. Tako bi poraba energije padla za skoraj polovico. Malo slabše delujoče baterije so iskane tudi za domove.

V Avstriji so se odločili, da morajo emisije v prometu do leta 2030 pasti na polovico. Kar 90 odstotkov prevozov poganjajo fosilna goriva, kar je, kot ugotavljajo v Avstriji, slabo za podnebje in – zaradi visoke uvozne odvisnosti – tudi za zunanjetrgovinsko ravnotežje. Zato je treba izboljšati zlasti javni prevoz in pogoje za kolesarjenje ter hojo, za preostali promet pa uporabiti energijsko učinkovite tehnologije. Fosilna tekoča goriva se v 90 odstotkih spremenijo v toploto, podobno je z vodikom, kjer so izgube 78-odstotne. Najbolj učinkoviti so električni motorji, kjer se izgubi le 27 odstotkov energije.

Vodikove sanje
 

Vodik ima večjo energijsko gostoto, zato naj bi nadomestil nafto, le brez izpustov. Vendar pa je veliko vprašanje, kako sploh proizvajati vodik. Elektroliza vode porablja veliko elektrike, kar poteka pri 50-odstotnih izgubah. Proizvodnja vodika iz metana pa bi bila lahko okoljsko sporna. Če iz vodika proizvajaš nazaj elektriko, spet pride do polovičnih izgub.

Logonder pravi, da pri stiskanju vodika izgubijo še od 10 do 15 odstotkov energije. Uporaba tako pridobljenega vodika v prevozu skupaj z novimi izgubami v pretvorbi v gibalno energijo je dejansko vprašljiva. Najbolj učinkovita bi bila neposredna uporaba elektrike.

Ogljikov dioksid ni vse
 

Kot pravi Bunta, na svoja vprašanja ni dobil nobenega odgovora. Pa tudi če podatki o emisijah ogljikovega dioksida držijo, v nemških, italijanskih, francoskih, španskih, nizozemskih in drugih mestih dizlov ne izganjajo zaradi emisij ogljikovega dioksida, temveč zaradi delcev, dušikovih oksidov in hrupa. Edini vir delcev pri električnih avtih so zavore in gume. Vsi uporabniki električnih avtov pa že vedo, da imajo njihova vozila precej krajšo zavorno pot kot klasična, tudi zato, ker avto izrablja kinetično energijo med ustavljanjem za polnjenje baterije, kar je pri klasičnem avtu podobno zaviranju z motorjem v vožnji po klancu navzdol. Elektrika nastaja vsakokrat, ko stopite s pedala za plin.

Tudi zato je pri klasičnih vozilih treba zavorne ploščice ali diske zaradi obrabe zamenjati na 90.000 do 110.000 kilometrov, pri električnih vozilih pa pri 300.000 kilometrih.