E-avti moderni, a za zdaj redki

V Evropi je promet krivec za četrtino vseh emisij toplogrednih plinov. In te se za razliko od industrijskih povečujejo. Mednarodna agencija za energijo (IEA) je že pred časom napovedala, da se bodo emisije toplogrednih plinov iz prometa v obdobju 2000–2050 povečale za 120 odstotkov. Avtomobilski proizvajalci so si zato postavili globalni cilj proizvesti 100 milijonov električnih avtomobilov in 400 milijonov električnih koles in skuterjev do leta 2030.

Najglasnejša zagovornica električnih avtomobilov v Evropi je bila Nemčija. Električne avtomobile sta promovirali vlada in industrija, a še vedno niso uspeli ujeti vizije. Henning Kagermann, predsednik Nacionalne platforme za elektromobilnost, je v intervjuju za nemški časnik Handelsblatt potrdil izredno slabo uporabo električnih avtomobilov. Ne verjame, da bo do prihodnjega leta na nemških cestah milijon električnih avtomobilov, kar je bil cilj nemške kanclerke Angele Merkel. Se je pa prodaja električnih vozil v Nemčiji vseeno podvojila.

Po podatkih o novo registriranih vozilih in podatkih, ki jih je za analizo stanja in potencialov elektromobilnosti pripravil konzorcij pod vodstvom Kemijskega inštituta Ljubljana, je bilo konec februarja 2019 pri nas 1233 vozil na električni pogon kategorije M1 (osebna vozila). Poleg tega je v uporabi približno 450 priključnih hibridov in več kot 120 vozil kategorije N1 (lahka tovorna vozila), pravijo na ministrstvu za infrastrukturo. Strategija razvoja elektromobilnosti predvideva 6100 vozil na električni pogon do leta 2020 in 200.000 do leta 2030.
 

En milijon v Evropi
 

Tudi sicer prodaja električnih avtomobilov v Evropi raste. Na cestah jih je že več kot milijon, zahvaljujoč lanskoletnemu 40-odstotnemu porastu prodaje. Evropa je dosegla mejnik en milijon električnih avtomobilov skoraj leto za Kitajsko, ki ima precej večji avtomobilski trg, vendar pred ZDA, kjer je apetit po električnih avtih spodbudil Teslin najnovejši model.

Samo med januarjem in junijem lani je bilo v EU, na Islandiji, v Lihtenštajnu, na Norveškem in v Švici prodanih okoli 195.000 električnih avtomobilov (mednje spadajo popolnoma električni avtomobili in hibridi), kar je 42 odstotkov več kot v enakem obdobju leta 2017.

Viktor Irle, tržni analitik v skupini EV-Volumes, je za britanski časnik Guardian dejal, da je »en milijon električnih vozil pomemben mejnik na poti do elektrifikacije in izpolnjevanja ciljev glede emisij, vendar to seveda ni dovolj«. Medtem ko prodaja električnih avtomobilov narašča, so v prvi polovici minulega leta ta vozila še vedno predstavljala le dva odstotka vseh na novo registriranih avtomobilov po Evropi.

Toda povečanje števila električnih avtomobilov na evropskih cestah ovira pomanjkanje modelov, ki bi jih potrošniki lahko izbrali, manjka tudi javnih polnilnih mest, menijo nekateri. Opozarjajo, da majhno število polnilnic ogroža prehod na električni transport. Toda analiza Platforme za elektromobilnost – katere 31 članov vključuje podjetja Tesla, Renault-Nissan, bruseljsko kampanjsko skupino T&E in industrijska velikana Siemens in Alstom – je ugotovila, da je v Evropi že dovolj polnilnih točk, je poročal Guardian.

Po vsej EU na eno polnilnico pride približno šest električnih avtomobilov, kar je skoraj dvakrat več kot 10 avtomobilov na polnilnico, kot jih priporoča Evropska komisija. Pričakovati je, da se bodo polnilnice širile. Ampak Greg Archer, eden od avtorjev analize, je brez dlake na jeziku povedal, da je to »mit, ki ga je avtomobilska industrija razširila, da bi prodala več električnih avtomobilov, vendar tam ni polnilnih točk – to je dimna zavesa«.

V sklopu projekta Srednjeevropski zeleni koridorji (CEGC), v katerem sodelujejo Avstrija, Slovaška, Nemčija, Hrvaška in Slovenija, je bilo postavljenih 115 hitrih polnilnih postaj. »Hitre polnilnice na slovenskem avtocestnem križu so bile postavljene na vsakih 50 kilometrov in pokrivajo celotno avtocestno omrežje v Sloveniji. Ker družba SODO ne sme opravljati tržne dejavnosti, storitev polnjenja kot pogodbeni ponudnik nudi Petrol,« so nam povedali na ministrstvu za infrastrukturo.

 

Grčije električni avti ne zanimajo
 

In medtem ko evropske države domala tekmujejo v elektromobilnosti, Grčija zaradi nezainteresiranosti za črpanje denarja iz skladov EU, ki jo spremlja nepoštena davčna obravnava, zaostaja za cilji zelenitve prometa. Tako so na portalu Euractiv povedali predstavniki avtomobilske industrije ob grškem forumu za elektromobilnost. Zato na repu Evrope nič kaj optimistično ne zro v prihodnost elektromobilnosti. Še danes, ko se električni avtomobili uveljavljajo na evropskih cestah, je prometno omrežje Grčije skoraj v celoti (98-odstotno, kar je največ v EU) odvisno od fosilnih goriv.

»Elektromobilnost je zagotovo prihodnost ne le v Grčiji, ampak po vsem svetu. Vprašanje za Grčijo je, kako hitro bo imela koristi od tega,« je povedal Dimitris Micharikopoulos, direktor podjetja Fortisis, ki je specializirano za oblikovanje in zagotavljanje trajnostnih rešitev za mestno elektromobilnost. Vendar se zdi, da se stvari spreminjajo, vsaj na območju Atike, ki je oblikovala svoj akcijski načrt za elektromobilnost, katerega cilj je ustvariti 120 polnilnih postaj na izbranih lokacijah.
 

Pri nas še butično
 

Če želimo na cestah več električnih avtomobilov, brez omrežja ne bo šlo. »Treba je vložiti v obnovljive vire energije ter močno razširiti in ojačati elektroenergetsko omrežje,« je na okrogli mizi »Gremo na elektriko« na fakulteti za družbene vede dejal svetovalec uprave Elektra Ljubljana Jurij Curk. Na ministrstvu za infrastrukturo zagotavljajo, da je naše električno omrežje »dovolj kakovostno in stabilno, da omogoča postopno uvajanje vozil na električni pogon«. Za polnjenje električnega voznega parka bo namreč potrebno tudi več elektrike, zato energetski koncept Slovenije predvideva povečanje porabe električne energije z 12 teravatnih ur letno na 20 teravatnih ur letno.

Po podatkih Statističnega urada naredimo v Sloveniji 3,2 poti na dan, pri čemer je povprečna pot dolga 13 kilometrov. Na dan povprečen uporabnik torej naredi okoli 50 kilometrov. Ko bomo imeli 6000 vozil, bomo potrebovali 60.000 kilovatnih ur elektrike dnevno oziroma približno 21 gigavatnih ur električne energije ali približno slabega pol odstotka električne energije, ki jo v Sloveniji proizvedejo hidroelektrarne.

Ko bomo imeli 200.000 vozil na električni pogon, bodo ta letno porabila približno 70 odstotkov električne energije, ki jo proizvedejo hidroelektrarne. S prehodom na e-mobilnost se bo vzporedno povečevalo število fotovoltaičnih elektrarn, ki bodo postale hišni vir električne energije, so zapisali na spletni strani Društva e-Mobilnost Slovenija. Ugotavljajo namreč, da ima preko polovica njihovih članov že postavljene hišne fotovoltaične elektrarne.

Pri nas je sicer elektromobilnost še vedno prisotna v manjšem obsegu, ampak vidno raste, je dejal Curk. Javno polnilno infrastrukturo postavljamo zadnjih devet let, trenutno pa deluje 328 polnilnic za vozila na električni pogon, ki so v javni uporabi. Da uporaba električnih avtomobilov narašča, kaže tudi dvakrat večja poraba električne energije za polnjenje avtomobilov. Od 1. januarja 2016 do 15. marca letos so na vseh hitrih polnilnicah SODO zabeležili 292.432 kWh porabe električne energije. Povedano drugače: zabeležili so 31.243 polnjenj. V Elektru Ljubljana so od leta 2010 do 2018 zabeležili 70.277 brezplačnih polnjenj električnih avtomobilov. Lani avgusta so dnevno beležili 2218 polnjenj, novembra 2691, letos marca pa 3152. Porast polnjenj opažajo tudi v Petrolu, »predvsem v času turistične sezone – od začetka junija pa tudi vse do konca septembra«.

Takrat je na naših cestah tudi občutno več turistov. »V tem času pride tudi do povečanja prodaje predplačniških kartic ter predvsem uporabe kartic drugih ponudnikov storitev (gostovanje), s katerimi ima Petrol sklenjeno pogodbo o gostovanju,« pojasnjujejo pri Petrolu, ki, kot pravijo, ni edini ponudnik storitve polnjenja. Tudi z razpisom Eko sklada za občine je zraslo ogromno število povsem brezplačnih in »stand alone« polnilnic, ki pritegnejo mnoge uporabnike in jih ne beleži noben sistem. »Prav zato je splošen trend uporabe polnilnic in električnih vozil težko natančno oceniti, vsekakor pa se povečuje in tudi baza Petrolovih uporabnikov e-mobilnosti neprestano raste,« pojasnjujejo v Petrolu.
 

Povezani v Next-E
 

Za razmah elektromobilnosti pa so ključne predvsem polnilnice ob avtocesti. »Na eni polnilnici lahko hkrati polnita dve električni vozili. To pomeni sočasno polnjenje 52 električnih vozil na vseh hitrih polnilnicah na slovenskem AC križu. Uporabnikom električnih vozil hitre polnilnice omogočajo polnjenje z močjo 50 kW DC in hkrati 43 kW AC,« pojasnjujejo na ministrstvu za infrastrukturo.

Pri Petrolu pojasnjujejo, da bodo polnilno infrastrukturo širili še naprej. Uspešni so bili na dveh evropskih projektih: Next-E in Urban-E, v sklopu katerih bodo do konca leta 2020 postavili najmanj 100 novih električnih polnilnic. Projekt Next-E predstavlja dober model enkratnega sodelovanja vodilnih skupin v sektorju elektrike, nafte in plina, ki so združile svoje sile s proizvajalci avtomobilov, da bi ustvarile interoperabilno in nediskriminatorno omrežje napajanja električnih vozil kot izvedljivo alternativo obstoječega omrežja ICE (vozil z motorji z notranjim izgorevanjem), razlagajo pri Petrolu. Konzorcij sestavljajo Petrol, energetska velika E.ON in MOL, Hrvaško elektrogospodarstvo (HEP), Nissan in BMW.

Mrežo 222 hitrih polnilnic in 30 ultra hitrih polnilnic za električna vozila, ki bo povezovala šest držav srednje in vzhodne Evrope vzdolž glavnih cest v osrednji prometni mreži Evropske unije, je Evropska komisija sofinancirala z 19 milijoni evrov. Omrežje Next-E bo v sodelujočih državah delovalo usklajeno in bo povezovano z omrežji električnih vozil z namenom vzpostavitve enovitega omrežja električnih polnilnic v Evropski uniji. V sklopu projekta bo Petrol poleg nekaj samooskrbnih »otokov« zgradil 16 hitrih polnilnic in 4 ultra hitre polnilnice v Sloveniji ter 12 hitrih in 1 ultra hitro polnilnico na Hrvaškem.

Tudi projekt Urban-E je usmerjen v gradnjo potrebne infrastrukture za razvoj alternativnih oblik mobilnosti z uporabo električnih vozil. Petrol, ki je vodja konzorcija, sodeluje z mestnimi občinami Ljubljana, Zagreb in Bratislava. V Ljubljani bo tako postavljenih do 50 polnilnic za električna vozila in nekaj manjših polnilnih postajališč na glavnih mestnih vpadnicah. V sklopu projekta bo nastala tudi spletna platforma trajnostne mobilnosti, med drugim pa bo vzpostavljena taksi služba z električnimi vozili, ki bo povezovala središča mest z intermodalnimi vozlišči, tudi letališči.

Samuel Rodman Oprešnik s fakultete za strojništvo pravi, da elektromobilnost kljub napredku tehnologije ne bo dala odgovora za vsa področja prometa. Osebna vozila, ki jih je največ na cestah, lahko zamenjamo za električna, težje pa si je predstavljati električni tovornjak. Prepričan je, da bodo v prihodnosti sobivali različni avtomobili – električni, hibridni, bencinski in dizli. Se pa strinja, da je za začetek električne avtomobile najbolje uporabljati v mestih, kjer je zaradi prometa kakovost zraka najslabša. »V tem trenutku pa še ne moremo zadovoljiti vseh uporabnikov, da bi se lahko z enim polnjenjem baterije peljali 200 kilometrov dnevno v vsako smer,« je dejal. Nenazadnje tudi surovine, potrebne za baterije za električne avtomobile, niso na voljo v neomejenih količinah. »Baterije izdelujemo iz količinsko omejenih elementov. Kobalt je recimo strateška surovina, ki se pridobiva v sumljivih okoliščinah, tudi kar zadeva delovne razmere,« je opozoril Oprešnik. In proizvajalci električnih avtomobilov in baterij so zakupili ogromne količine kobalta, zato bo treba iskati nove rešitve, saj če ne bo kobalta, ne bodo mogli izdelovati baterij.
 

Norveška je poseben primer
 

Vendar zgolj čistejši avtomobili niso odgovor na podnebne in prometne težave. Spremeniti bomo morali tudi navade. Slovenija je redko poseljena, zato javni prevoz vsakomur ne ustreza. »V Nemčiji ima vas okoli 1000 prebivalcev, pri nas pa 50 in javni avtobus ne bo vozil v vas za pet ljudi,« razmišlja Oprešnik. Dodaja, da bomo tudi zaradi poselitvene strukture morali najti svoj model mobilnosti. Slepo sledenje navodilom iz Bruslja namreč ne bo učinkovito, tudi posnemanje modelov iz tujine ni docela prenosljivo v naš prostor. Tako recimo ne moremo kopirati Norveške, ki je zgleden primer »zelene vožnje«. Ampak Norveška se je prehoda na zeleno lotila postopoma: najprej je investirala v električno energijo iz obnovljivih virov in elektrificirala gospodinjstva, šele nato se je lotila električnih avtomobilov. »To pri nas ne bo mogoče,« meni Oprešnik.

Elektromobilnost si je Norveška lahko privoščila tudi zavoljo nepovratnih subvencij, uvaja tudi davčne olajšave, ki kupca prepričajo, da je električni avto cenejši od drugih. Norveška je tudi edina država, v kateri so skupni stroški lastništva električnega vozila (670 evrov na mesec) manjši od stroškov lastništva bencinskega (731 evrov) ali dizelskega (722 evrov) avtomobila, je ugotovila lani objavljena raziskava, v katero je bilo vključenih 21 evropskih držav, objavilo pa jo je mednarodno podjetje LeasePlan, ki se ukvarja z avtomobilskimi lizingi in flotnim menedžmentom. Povprečno lastnik električnega avtomobila za polnjenje svojega jeklenega konjička mesečno zapravi 39 evrov. In nenazadnje je Norveška svojo zeleno revolucijo zasnovala na nafti – še danes je v samem vrhu proizvajalk nafte.

No, tudi pri nas so kupci okolju prijaznih avtomobilov deležni subvencij in ugodnih kreditov, pravijo na ministrstvu za infrastrukturo: »Slovenija ima za vozila, ki imajo manj kot 110 g/km izpustov ogljikovega dioksida (CO2), tudi najnižjo stopnjo davka na motorna vozila, to je 0,5 odstotka, lastnik vozila na električni pogon pa je oproščen tudi plačila letne dajatve za uporabo vozil v cestnem prometu.« V okviru Slovenskega okoljskega javnega sklada so zagotovljene nepovratne finančne spodbude v višini 7500 evrov za vozila M1 na električni pogon in 4500 za vozila N1 ali L7e ter za priključne hibride M1 ali N1 z emisijami pod 80 g/km. Za vozila na električni pogon L6e je nepovratna finančna spodbuda 3000 evrov. EKO sklad zagotavlja ugodno kreditiranje okoljskih naložb, med katere spada tudi nakup osebnih avtomobilov, motornih koles in koles na električni ali hibridni pogon, pri katerih znaša emisija CO2 največ 110 g/km. Višina kredita je omejena na 40.000 evrov, s kreditom pa se lahko v celoti pokrije kupnina za avto.

Poleg tega ima davčni zavezanec pravico do odbitka DDV pri nabavi vozil, ki se uporabljajo za opravljanje dejavnosti prevoza potnikov in blaga, za dajanje vozil v najem in zakup za nadaljnjo prodajo vozil, ki se uporabljajo v šolah vožnje za izvajanje programa usposabljanja za vožnjo, kombiniranih vozil za opravljanje dejavnosti linijskega in posebnega linijskega prevoza in osebnih specialnih vozil, prilagojenih izključno za prevoz potnikov. Za ta vozila ima davčni zavezanec tudi pravico do odbitka DDV za goriva, nadomestne dele in storitve v zvezi z vozilom.
 

Slepe pege

Smo pa vseeno specifični, pravi Matjaž Uršič s Centra za prostorsko sociologijo, ki deluje na fakulteti za družbene vede. Zaradi izrazito razpršene poselitve bi električna vozila kot individualna prevozna sredstva povečala število avtomobilov na cestah. Opozarja tudi, da ima elektromobilnost slepe pege. Aplikacija elektromobilnosti na družbo je namreč nejasna. Da je treba spodbujati elektromobilnost, danes poudarjajo mnogi, ampak elektromobilnost terja vrednotni premik. Ponekod se z uvajanjem novih tehnologij že pojavljajo družbene skupine, ki zahtevajo drugačne življenjske vzorce. »Ampak raziskave so še daleč od tega, da bi vedeli kaj več o prostorsko-časovnih poteh. Vsaka tehnologija namreč spreminja razmerje ljudi do prostora. Elektrifikacija prometa bo zmanjšala ali pa povečala pomen določenih prostorov,« razlaga Uršič. V luči tega ni nenavadno, da naftna podjetja posegajo na elektro področje. Drug primer je Uber, ki je s prevozi na zahtevo spremenil navade tistih, ki živijo v okoljih, kjer je ta storitev na voljo.

Ljudje živimo v conah udobja in prav te je najtežje spremeniti. »Imamo dve Sloveniji – urbano in suburbano,« pravi Uršič. Delati bi morali v smeri spodbujanja kolektivne rabe prevozov. »Mladi so tisti, ki imajo drugačne vrednotne usmeritve in so pripravljeni uporabljati sisteme prevozov, kot so 'carpool' in souporaba avtomobila, kažejo raziskave. Ampak teh storitev je pri nas malo, v tujini pa mladi to uporabljajo, ker avto ni več statusni simbol. Tudi bolj tolerantni so do drugačnosti,« razlaga Uršič.