BMW in Volkswagen spreminjata mobilnost

Transport je največji potrošnik energije, ki letno globalno proizvede tudi 8 gigaton izpustov ogljikovega dioksida. S sedanjim tempom pa bo promet do leta 2030 izpuste ogljikovega dioksida povečal na 16 gigaton letno. Zato Mednarodna agencija za energijo (IEA) svari, da moramo izpuste iz prometa na svetu zmanjšati za 75 odstotkov.

Nemčija, ki je z energetskim prehodom (Energiewende) orala ledino, zadnja leta neuspešno poskuša zmanjšati izpuste v mestih. Zato je sedaj ustanovila svetovalni odbor za »čiščenje sektorja« v skladu z nacionalnimi podnebnimi cilji. Delovna skupina pripravlja predloge o tem, kako lahko Nemčija do leta 2030 doseže svoj uradni cilj zmanjšanja izpustov v prometnem sektorju za 40 do 42 odstotkov v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. Njeni predlogi bodo vključeni v dolgo pričakovani zakon o varstvu podnebja, ki naj bi bil sprejet v letošnjem letu.
 

Konec upora
 

Andreas Kuhlmann iz nemške agencije za energijo Dena je na konferenci Global Energy Transition v Berlinu opomnil, da bo do leta 2020 na evropskih cestah že en milijon električnih avtomobilov. Dvajset let kasneje bo ena tretjina flote električne. »Z veliko spremembo se bo spremenila tudi vrednostna veriga, ki je v Nemčiji prvi pretres doživela že pred desetimi leti,« pravi Kuhlmann. In četudi se je industrija spremembam upirala – leta 2013 je tedanji direktor Volkswagna Martin Winterkorn celo dejal, da so izpusti iz dizelskih avtomobilov manjši kot izpusti na Kitajskem -, je sedanji direktor Herbert Diess napovedal 40-milijardno investicijo v elektromobilnost.



»Naše podjetje se mora spremeniti in se osredotočiti na eno tehnologijo – elektromobilnost,« je dejal. Vendar pa Kuhlmann opozarja, da z osredotočanjem na eno samo stvar ne bomo dosegli podnebnih ciljev: »Ne moremo se osredotočati le na promet, ampak je treba izpuste zmanjševati tudi v letalskem sektorju, tovornem prometu in podobno.«

Glede tega pa pravi, da imata vsa industrija in prav tako tudi politika eno težavo - da smo »obtičali«. »Nismo v položaju, da bi lahko naredili naslednji korak.«

Lars Purkarthofer, vodja nemške podružnice UPS, pravi, da se velike organizacije ne spremenijo čez noč. UPS, ki vsak dan dostavi pošto 10 milijonom ljudi, se sicer trudi zmanjšati ogljični odtis. »Začelo se je z meritvami in digitalizacijo. Od leta 2003 smo zbirali poročila in se lotevali težav. Zmanjšujemo ogljični odtis naših operacij. Vse, česar ni treba prepeljati z letalom, gre po cesti, in česar ni treba dati na tovornjak, gre na ladjo. Vedno izberemo najbolj optimalen prevoz. Zadali smo si cilj, da bomo do leta 2025 zmanjšali ogljični odtis svojega cestnega prometa za 12 odstotkov,« je povedal Purkarthofer in napovedal, da bo ena četrtina flote električna. 40 odstotkov električne energije pa bodo dobili iz obnovljivih virov energije, »s čimer bomo resnično spremenili tudi samo logistiko«.
 

Velikani gredo na Kitajsko
 

Volkswagen namerava v naslednjem desetletju proizvesti 22 milijonov električnih vozil - več kot polovica jih bo proizvedena na Kitajskem, so nedavno napovedali na sejmu avtomobilov v Šanghaju. V sporočilu za javnost je Volkswagen povedal, da bo do leta 2028 na Kitajskem proizvedel več kot 11 milijonov električnih vozil na akumulatorje. »Kitajska bo avtomobilska velesila prihodnosti,« je za nemško medijsko hišo Deutsche Welle povedal Herbert Diess.

Pri elektromobilnosti je že danes Kitajska daleč pred ostalimi državami. Podjetje BYD iz Shenzhena baterije za električne avtomobile proizvaja hitreje od ostalih na svetu, je nedavno pisal Bloomberg. Danes ima BYD, ki je sredi 90ih proizvajal baterije za mobilne telefone in digitalne fotoaparate, okoli četrt milijona zaposlenih in na Kitajskem vsak mesec proda 30.000 električnih vozil in hibridov. Najcenejši model z državno subvencijo stane okoli 60.000 juanov (okoli 8950 ameriških dolarjev).
V to tekmo se pričakovano podajajo tudi nemški avtomobilski velikani. Volkswagen je med drugim razkril načrte za popolnoma električni SUV, Id Roomz, ki se bo od leta 2021 prvič proizvajal in prodajal na Kitajskem, poroča Reuters. Napovedali so tudi združitev Volkswagnovega oddelka za raziskave in razvoj na Kitajskem z Audijem. Tako bo Kitajska postala vodilni trg za električno mobilnost skupine Volkswagen.

Zavoljo elektromobilnosti skupaj z Daimlerjem in BMW-jem pozivajo vlado, naj podpre povečanje števila električnih avtomobilov, hibridov in vozil na vodikove gorivne celice na nemških cestah, poroča poslovni dnevnik Handelsblatt. Do konca maja želijo proizvajalci pod okriljem nemškega združenja avtomobilske industrije (VDA) razviti skupni dokument o stališčih. Pravijo, da je prehod na zeleno mobilnost »naloga celotne družbe« in da ga mora država sofinancirati prek premij, davčnih olajšav in naložb v infrastrukturo za polnjenje. Proizvajalci avtomobilov želijo tudi nižje cene električne energije, s čimer bi električni avtomobili postali bolj privlačni za kupce. Podjetja se še niso dogovorila, kateri tehnologiji bodo dajala prednost, poroča Handelsblatt; VW stavi na popolnoma električne avtomobile, medtem ko BMW zahteva, da vključijo tudi hibridna vozila in vozila na gorivne celice. Se pa po poročanju nemške tiskovne agencije DPA z gorivnimi celicami še ne ukvarjajo, saj naj ne bi bile tržno privlačne še vsaj 10 let.

 

Berlin ima premalo polnilnic
 

»Naša vizija je zvišanje kakovosti življenja in mobilnosti. To je mogoče, ker uporabnik ne želi več nujno imeti avta, 50 odstotkov tistih, ki živijo v mestih, pa bi raje sploh ne imelo svojega avtomobila,« je na berlinski konferenci Berlin Energy Transition Dialogue (BETD) povedal Carl-Friederich Eckhardt, vodja kompetenčnega centra za urbano mobilnost pri BMW. Prepričan je, da danes lahko »želje uslišimo bolje kot nekoč. S tem zmanjšamo ne le izpuste, ampak tudi hrup, odprto vprašanje je le, ali bomo kot družba lahko zasnovali primerne pogoje.« BMW se je zaradi tega uvida v prihodnost odločil tesneje sodelovati z Daimlerjem – sodelujejo pri souporabi avtomobilov ter nameščanju polnilnih postaj in parkirišč. »Imamo skupno podjetje in to je resen znak sprememb,« je poudaril Eckhardt. Da bi se premaknilo na področju mobilnosti, pa meni, da bi morali več vlagati tudi v električne skuterje in električna kolesa. »Parkirnine niso dovolj visoke, da bi se znebili avtomobilov. Z nizkimi parkirninami še povečujemo uporabo avtomobilov, zato menim, da bi morala biti cena parkirnin dinamična in se prilagajati povpraševanju in porabi,« razmišlja Eckhardt, ki je prej delal v energetskem podjetju Vattenfall.

»Pred desetimi leti si noben zaposleni pri VW ni predstavljal življenja brez avta, jaz pa ga danes nimam več. In nisem edini. VW se je odločil ustanoviti hčerinsko podjetje z drugačnimi ljudmi, s sedežem v Berlinu, pri čemer smo svobodni pri snovanju mobilnosti prihodnosti – preizkušamo različne metode organiziranosti. Bomo videli, kaj bo čez dve leti, saj smo zaenkrat laboratorij. V mestih želimo doseči preobrazbo z bolj učinkovitim sistemom mobilnosti,« je dodal Fabian Krohn iz Urban Mobility, hčerinskega podjetja VW. Pojasnil je, da bo letos poleti v Berlinu na voljo 1000 avtomobilov Golf in 500 dodatnih avtomobilov, ki jih bo mogoče rezervirati prek aplikacije in jih parkirati kjer koli v mestu: »Sčasoma bodo vsi 100-odstotno električni.« Težave pa jim delajo polnilnice. Partnerji s težavo nameščajo polnilnice za električne avtomobile zaradi naše razdrobljene lokalne zakonodaje,« je pojasnil Krohn.

Tina Zierul iz največje mreže za polnjenje električnih avtomobilov ChargePoint je ob tem opozorila, da imajo v ZDA že danes 7000 polnilnih postaj, kjer je mogoče avto polniti z energijo vetra in sonca. V Evropi jih je le 500, pravi Zierulova, ki je bila nekoč zaposlena pri energetski družbi E.On, kjer je delala v oddelku za elektromobilnost. ChargePoint je tako svojo pot začel v Kaliforniji, njihovi stranki pa sta tudi Google in Microsoft. »V Nemčiji še nismo tam kot Kalifornija. Še veliko težav bo treba premostiti,« opaža.
 

Pot elektromobilnosti vodi v Južno Ameriko
 

Z razmahom elektromobilnosti se bo povečalo povpraševanje po litiju. Vsak pametni telefon in električni avtomobil na svetu namreč napaja isti tip litij-ionskega akumulatorja. Litij pa je na voljo le v določenih državah sveta. Presenetljivo je, da Kitajska, ki ima sicer velike zaloge litijeve rude, trenutno ne proizvaja toliko litija. Vodilne so Avstralija, Čile in Argentina. Kitajska družba Tianqi Lithium je lani plačala več kot 4 milijarde dolarjev, da bi postala drugi največji delničar v čilski rudarski družbi Sociedad Química y Minera (SQM). Dogovor daje podjetju učinkovit nadzor nad skoraj polovico sedanje svetovne proizvodnje litija, ki je ključna sestavina pri akumulatorjih za električne avtomobile. V tem poslu pa se je, kot je poročal Quartz, odvijala prava drama. Kitajska vlada je čilsko opozorila, da bi blokiranje dogovora lahko škodilo bilateralnim odnosom. Čilsko vlado pa skrbi, da bi tako velik nadzor trga s strani Kitajske lahko izkrivil tržišče. Ker svet kupuje več električnih avtomobilov, analitiki napovedujejo, da bo trg z litij-ionskimi akumulatorji naraščal s presenetljivo 19-odstotno letno rastjo. Kitajska ima že sedaj največ električnih avtomobilov na cestah, Peking pa želi do leta 2025 še 20 odstotkov novih.

To jasno kaže, zakaj se Kitajska ubada s posli, ki vključujejo litij in čilsko rudarsko podjetje. Da bi ohranili prevlado na trgu litij-ionskih akumulatorjev, kitajski proizvajalci potrebujejo dostop do velikih količin poceni litija. Poleg deleža v SQM je Tianqi lastnik 51 odstotkov rudnika litija v Avstraliji, kar podjetju omogoča učinkovit nadzor skoraj polovice svetovne proizvodnje te kovine, je za Quartz povedal Huang Liheng, analitik pri GF Securities.

Vlagatelji se ne morejo oddaljiti od litijevega trikotnika v Južni Ameriki – Čila, Argentine in Bolivije –, kjer so nahajališča »bele nafte«. Bolivija je lani objavila razpis za proizvodnjo akumulatorjev, država pa ima v podjetju, ki jih bo izdelovalo, 50-odstotni delež. Za razliko od Čilencev, ki tehnološko zlato zgolj izvažajo, želijo biti tako s podjetjem Aci Systems sami krojači svoje usode. S tem se deloma otepajo tudi Kitajcev, ki litij zgolj odvažajo.

Ampak Kitajci niso edini, ki iz Južne Amerike odvažajo litij – v vrsti stojijo tudi evropska podjetja in Američani. Kdo bo zmagal v tej dirki?