Richard Harris: »V Ljubljani nimate zastojev. Dva kilometra, to ni nič.«

Simona Drevenšek
Voziti bi morali počasi, ne s preveliko hitrostjo. Če to ponazorim s kokakolo: če jo počasi nalivaš v kozarec, se ne peni. Enako je s prometom, tako v mestih kot na obvoznicah. Foto: Blaž Samec/Delo

Richard Harris pozna drobovje mobilnosti. Ve, da je veliko težje prepričati ljudi, da se namesto za avto odločijo za javni prevoz, kot uvesti sistem, ki spodbuja upoštevanje hitrostnih omejitev.

Ni tisti Richard Harris, irski igralec in pevec, ki je igral kralja Arthurja v filmu Camelot leta 1967. S slavnim igralcem si deli le okus za dobre pijače; če Irec prisega na viski, ima Britanec Richard Harris raje rdeče vino, pravi v šali. Je strokovnjak za uporabo informacijske tehnologije v prometu, ki razume zahteve končnih uporabnikov, ponudnikov storitev, razvijalcev sistemov, cestnih in omrežnih operaterjev in upravljavcev ... O mobilnosti v celoti razsvetljuje tudi politike.

Briljantnost ga je med drugim pripeljala v hišo slavnih pametnih transportnih sistemov (ITS World Congress Hall of Fame). Ideja o tem je vzklila že v začetku 90. let. »Nismo imeli foruma, na katerem bi lahko strokovnjaki za transportne sisteme razpravljali o novostih. Leta 1994 smo organizirali prvi forum v Parizu,« se spominja Harris. Pred desetimi leti pa so Korejci predlagali, da bi naredili hišo slavnih, in v njej je leta 2015 pristal tudi sam.

Pravi, da se od nekdaj na neki način ukvarja z mobilnostjo. Ko je bil mlad, je delal za podjetje, ki je mapiralo oziroma kartiralo okolje. »Bilo je čudovito, imel si papir in cunjo in si risal in brisal,« se spominja začetkov, preden se je pridružil avtomobilski industriji. Tudi tam je delal s »papirji« in risal poti, ki jih lahko tovornjaki najhitreje prevozijo v nekem času. Podjetja so namreč želela različne poti – najhitrejše ali pa najlepše. »To je bilo davno pred telefoni in navigacijskimi sistemi. Delali smo z manualnimi sistemi, ki so jih razvili v 20. letih prejšnjega stoletja. Na leto smo naredili 2500 poti in se odločili, da jih digitaliziramo. To smo ročno vnašali v sistem,« pripoveduje.
image
Foto: Jure Eržen
  Ampak zgodnji računalniki niso bili tako zmogljivi kot današnji. »Imeli smo posebno sobo za računalnik, podatke pa smo hranili v banki, zaradi varnosti. To je bilo neverjetno. Imel sem ekipo, ki mi je pomagala pri tem,« o začetkih digitalizacije, ki je pomagala tudi mobilnosti, pripoveduje Harris. Zdaj je samozaposlen strokovnjak na področju mobilnosti in svetuje največjim svetovnim podjetjem, ki so tako ali drugače povezana z mobilnostjo. Delal je na vseh celinah, tudi v Avstraliji in na Novi Zelandiji, v ZDA, Aziji … Ključni govorec je bil tudi na konferenci medijske hiše Delo o mobilnosti.
 

Na BBC je bila nekoč oddaja o futurizmu Tomorrow's World. Kazali so avto, ki vozi sam. Ste verjeli, da bomo danes pri mobilnosti govorili predvsem o avtonomni vožnji?

Spomnim se tega. Bilo je leta 1987. Ženi sem rekel, da tega ne bodo nikoli naredili. Potem pa sem izvedel, da je britanska Avtomobilska zveza (AA) del konzorcija, ki se ukvarja s tem. Poklical sem šefa in rekel: če smo del tega, želim voditi projekt, ker sem najboljši za to delo, saj vem vse o načrtovanju poti. Premestili so me na oddelek za transport in sem se posvetil navigacijskim sistemom v avtomobilih. To je bil odličen sistem, ki ga je razvil Siemens. Ceste smo opremili s svetlobnimi signali, in ko je avto peljal mimo, je zaznal signal in dobil napotke, kam peljati.
 

Kje ste postavili ta sistem?

V Londonu. V konzorciju je bilo tudi podjetje Plessey, ki zdaj ne obstaja več, je pa naredilo prvi operativni računalniški sistem, ki naj bi voznikom pomagal voziti avto z uporabo elektronskega mapiranja. Sistem so poimenovali Plessey Adaptive Compass Equipment (Pace). Sta se pa tedaj zgodili dve stvari. Margaret Thatcher je dejala, da je edini dober Evropejec mrtev Evropejec, kar ni pomagalo. General Electric Company (GEC) in Siemens sta se združila in kupila Plessy. Tako je naš konzorcij propadel.


Kaj so največji izzivi sodobne mobilnosti? Slišali ste, da v Ljubljani vsak dan nastajajo prometni zamaški in zastoji.

Ah, pri vas nimate zastojev. Vedno znova me preseneti, ko slišim, da imate dvokilometrski zastoj. Lepo. To ni nič. V Franciji nastajajo 30-kilometrski zastoji. Vsi pričakujejo, da na cesti ne bo zastojev, a menim, da je največji izziv mobilnosti spremeniti obnašanje ljudi. To jim je uspelo v Franciji. Včasih so francoski policisti vozniku, ki je na avtocesti vozil prehitro, napisali kazen, če je bil Anglež ali Nemec, Francozi pa so se pogajali in običajno dobili le opozorilo. Ugotovili so, da imajo veliko smrtnih žrtev na cestah, in so prišli v Veliko Britanijo.
Voziti bi morali počasi, ne s preveliko hitrostjo. Če to ponazorim s kokakolo: če jo počasi nalivaš v kozarec, se ne peni. Enako je s prometom, tako v mestih kot na obvoznicah.
Pri nas je sistem enak za vse: če prehitro voziš, dobiš kazen. V Franciji so zato konec devetdesetih let postavili avtomatski radarski sistem in vsakdo, ki je prehitro vozil, je dobil kazen. Kampanjo so celo oglaševali. V prvih treh letih so imeli 12.000 manj smrtnih žrtev, ker so se ljudje začeli obnašati drugače.


Kako bi lahko optimizirali promet v mestu oziroma na mestnih vpadnicah?

Voziti bi morali počasi, ne s preveliko hitrostjo. Če ponazorim s kokakolo: če jo počasi nalivaš v kozarec, se ne peni. Enako je s prometom, tako v mestih kot na obvoznicah: če pelješ počasneje, ni zastojev. Morajo pa vsi upoštevati omejitve. Tako recimo preprečimo nenadno zaviranje pred znakom stop, ki pogosto povzroča zastoj. Ljudje mislijo, da bodo vse to sicer rešili z napredno tehnologijo, in ne vidijo, da je potreben le zdrav razum.


Omenili ste spremembe v obnašanju: v Ljubljano se vsak dan z Gorenjske na delo pripelje 21.000 ljudi. Iz preostale Slovenije še 70.000. Čeprav imamo v Ljubljani parkirišča P+R, na katerih lahko pustijo svoj avtomobil in nadaljujejo z avtobusom, so ta zaživela šele po desetih letih. A še vedno niso polna.

Prepričati ljudi, da se namesto za avto odločijo za javni prevoz, po možnosti avtobus brez klimatske naprave, je veliko težje kot uvesti sistem, ki spodbuja upoštevanje hitrostnih omejitev.


{embed_foto_D50}516131{/embed_foto_D50} Kakšna so pričakovanja ljudi, da bi se to zgodilo? Kako jih prepričati k solastništvu avtomobila?

Za nas, Angleže, ki si ne želimo deliti niti dvigala, je to težko (smeh). Če si delimo dvigalo, pa se ne pogovarjamo. S sosedi si ne delimo denimo niti orodja, ki ga potrebujemo še manj pogosto, kot potrebujemo avtomobile, ki so po nekaterih podatkih parkirani kar 94 odstotkov časa. Družbene spremembe zahtevajo svoj čas, jih je pa treba podpreti z argumenti. Pred 20 leti je bila večina Britancev prepričana, da je vožnja pod vplivom alkohola sprejemljiva, dokler te ne zasačijo. Zdaj je čisto drugače; ljudje tega ne odobravajo, družbena stigma je velika. To ni toliko povezano z mobilnostjo kot spremembo miselnosti.


Živite na pol poti med Londonom in Brightonom. Najbrž kdaj uporabljate tudi javni prevoz. Vlaki so pri vas, v nasprotju s Slovenijo, vedno točni in hitri.

Uporabljam vlak in v Londonu tudi podzemno železnico, ampak bi po Londonu raje pešačil. Podzemna železnica je preveč nagnetena, vroče je. Vlaki pa so super. Veliko jih je. Sploh ne potrebuješ voznega reda, ker so povezave na voljo vsakih deset minut. Tako je, ker je zanimanje za vožnjo z vlakom. Če bi živeli v Hastingsu, ne bi bilo tako dobre povezave.


Bi rekli, da zaradi dobrega javnega prometa manj Britancev uporablja svoj avtomobil?

V večini držav je med mladimi trend, da nimajo avtomobila, če živijo v mestu.
V Londonu se je z Uberjem vse spremenilo. Ampak ljudje ga uporabljajo, kadar ga morajo. Se je pa zaradi njega promet v mestu povečal, ne zmanjšal.
Če pa živijo, kjer živimo mi, si ne morejo kupiti svojega stanovanja in edini način, da »pobegnejo« staršem, je, da imajo svoj avto.


So nove oblike mobilnosti, kot sta Uber in Lyft, spremenile mobilnost v Londonu, ki se je desetletja ponašal z najboljšimi taksisti? Izpit za taksista je nam­reč precej zahteven; v spominu je treba imeti vse mesto, vse ulice, najkrajše poti …

So. V Londonu se je z Uberjem, ki je zelo priljubljen, vse spremenilo. Ampak ljudje ga uporabljajo, kadar ga morajo. Še vedno ima prednost javni prevoz, z Uberjem pa se peljejo tam, od koder se z javnim prevozom ne morejo. Se je pa zaradi Uberja promet v mestu povečal, ne zmanjšal. Taksisti zaradi njega izgubljajo delo. Zato nisem ravnodušen do disruptivnih ekonomij. Če bo Uber »ubil« taksiste v vaseh in manjših mestih, recimo v Italiji, bo nekatere predele prizadela visoka brezposelnost. S samovozečimi vozili se bo ta trend nadaljeval. Kaj bodo počeli ljudje, ki so se šolali za voznike? Obstajati bi moralo ravnovesje. V Angliji smo leta 1800 dobrine prevažali po kanalih. Potem je prišla železnica in kupila kanale, ki so začeli samevati. Leta 1960 smo opustili železnice, ker smo začeli graditi avtoceste. Prehitro mečemo stran tehnologijo včerajšnjega dne zaradi nove, trendovske tehnologije.


Leta 2000 ni bilo Googlovih zemljevidov. Zdaj pa so naš vsakdanji spremljevalec aplikacije, ki nam kažejo pot. S tem, opozarjajo nekateri znanstveniki, izgubljamo smisel za orientacijo v prostoru.

Res je. Leta 1992 sem sodeloval pri evropskem projektu navigacijskega sistema. Voznikom smo napotke dajali iz centrale. Projekt smo zagnali v Göteborgu. To je bilo pred digitalnimi zemljevidi in švedska nacionalna prometna uprava (Trafikverket) je po najboljših močeh digitalizirala območje Göteborga. Bili so prvi. Tako smo dobili podatke, jih vnesli v sistem in predlagali boljšo pot. S tem smo pokazali, da lahko vozilo zbira in dobiva podatke ter sočasno zaradi teh podatkov spremeni pot in izbere najkrajšo. Veste, kaj so nam rekli, ko smo to pokazali? »Ta fotografija krožišča ni najbolj točna. Malce pozno je dobil navodilo za levi zavoj.« Osredotočili so se na informacije na zaslonu. To je bila velika lekcija zame. Ugotovil sem, da ni pomembno, kako pametna in dovršena je neka rešitev, če ljudem ne daš prave informacije v pravem formatu. Nismo jim mogli dopovedati, da je bila to samo predstavitev.


Zdi se mi zabavna zgodba, a morda je v njej tudi kaj resnice: nekdo je nekoč razlagal, da tovornjaki, če na cestah zavijajo le desno, skrajšajo pot potovanja.

Sem že slišal za take stvari. Neko podjetje nas je prosilo, da naredimo načrt poti, da tovornjaki zavijajo samo levo in ne desno (ker v Angliji pač vozimo po drugi strani kot vi), drugi, da gredo le po avtocesti. Težava pri tovornjakih je, da morajo po upočasnitvi spet pospeševati in za to porabijo veliko goriva. Če se lahko neprestano premikajo, lahko optimiziramo porabo goriva. To je bolj učinkovito. Zato imamo pri nas del ceste namenjen samo avtobusom, ponekod pa je na avtocestah pas namenjen samo tovornjakom. Tako bolje upravljamo promet.


Kakšno pa je vaše mnenje o evropski pobudi prometne povezljivosti TEN-T, ki želi povezati vso Evropo od severa do juga z novimi cestami? Ali to pomeni, da so sedanje dotrajane ali jih samo ne znamo pametno uporabljati?

Določene odseke je treba popraviti in jih narediti boljše. Tudi v Angliji. O predlagani novi trasi od Londona do Birminghama in vse do Leedsa se krešejo mnenja. Gradnja bo trajala vrsto let in stala milijone. Ljudem so sicer obljubili, da bo potovalni čas krajši, v resnici pa bodo od Londona do Birminghama prispeli le 15 do 20 minut prej kot doslej. In potem pomisliš, ali to upraviči ves denar, ki ga bomo vložili v gradnjo. Žal si politiki pogosto želijo projektov, pri katerih lahko prerežejo trak in se trepljajo, da jim je uspelo, medtem ko pri uporabi informacij in tehnologije ali umetne inteligence ne moreš prerezati rdečega traku. Sem velik podpornik EU in sem razočaran, da se je Združeno kraljestvo odločilo za brexit, kljub temu pa menim, da bi se morala EU bolj potruditi pri promociji dobrih stvari, ne pa da snuje strategije. Potrebujemo zemljevid, ne strategije.


Menite, da bi morali za takšne obsežne projekte odpreti vrata tudi zasebnemu kapitalu?

Javno-zasebna partnerstva so dobra stvar, kot je recimo predor pod Rokavskim prelivom, Evrotunel med Francijo in Veliko Britanijo. Težava z zasebnimi iniciativami pa je, da te storitve niso nujno najboljše. Preveč slabih zgodb se je spletlo na tem področju, zato javno-zasebnim partnerstvom ne moremo zaupati. Zato sem bil tudi razočaran nad Elonom Muskom. Pred leti sem se udeležil konference v Oslu, na kateri je bil govorec, ampak ni povedal nič revolucionarnega, samo prosil je za denar, ker želi prodati električne avtomobile.
image
Foto: Jože Suhadolnik
 


Za hyperloop, ki ga gradi v Los Angelesu, nekateri pravijo, da je utopični projekt.

Morda, morda pa bo nekoč zaživel. Se mi zdi, da je precej bolj verjeten kot potovanje z droni (brezpilotnimi letalniki).


Ampak Uber namerava v New Yorku na letališče JFK z dronom voziti potnike. Takšen prevoz že preizkušajo v Dubaju, pa tudi na Dunaju so na neko nogomet­no tekmo veljake pripeljali z dronom.

Ko grem nakupovat in vidim ljudi, ki ne znajo voziti vozička ali pa z njim blokirajo police, se zgrozim. Ne zavedajo se nikogar okoli sebe. Si predstavljate, da bi ti ljudje uprav­ljali dron?


Kaj pa države v razvoju? V Indiji so z javnim prevozom pet satelitskih mest povezali z New Delhijem. Z dvigom življenjskega standarda se bodo avtomobili še bolj namnožili. Bi se lahko kako ognili napakam zahoda, zasnovali drugačno mobilnost?

Ceste v Indiji ne morejo biti še bolj zabasane, kot so. Najboljši primer, kako avtomobili komunicirajo med sabo, je na obrobju New Delhija. Vsi hupajo in preživijo. Če to opustijo in preidejo na elektronski sistem, bo kaos. Nič ne bo delovalo. Mislim, da ima Indija preveč ljudi in preveč avtomobilov, da bi te težave lahko rešili. Čeprav se trudijo slediti trendom, ljudje vozijo po svoje.

Nova mobilnost mora vključevati drzne odločitve. Vsak britanski minister za promet je rekel, da moramo začeti zaračunavati vstop v mesto z avtomobilom. Lotili pa se tega niso nikjer, razen v Londonu.

Kaj pa Kitajska in njena vizija elektromobilnosti?

Kitajska je grozno prometna. Prednost je edino to, da vlada sprejema odločitve, ne upoštevaje mnenje ljudi. Mislim, da bo Kitajska najpomembnejši in največji trg avtomatiziranih električnih vozil. Ne morejo pa rešiti težav s premikanjem ljudi po cestah. Gneče so res obupne.


Glede na to, da je v Afriki podeželje še vedno nerazvito in da je veliko območij neposeljenih, menite, da bi lahko tam zgradili pametno mesto? In naslovili vse težave moderne mobilnosti? Ne nazadnje kupujejo električna kolesa in skuterje, da z baterijami po vaseh osvetljujejo domove, imajo storitev, podobno Uberju, ki pa to ni.

Ne. To je nemogoče. To so si Angleži želeli že v času kolonizacije. To bi morali najprej narediti pri nas in ne drugje. Južna Afrika ima dobro infrastrukturo, a veliko drugih težav.


Kakšna je vaša vizija pametnega mesta, o katerih vsi radi govorijo sočasno z novo mobilnostjo?

Sovražim izraz pametno mesto. Morali bi reči mesto, dobro za življenje. In nova mobilnost vključuje tudi drzne odločitve. Vsak britanski minister za promet doslej je rekel, da moramo začeti zaračunavati vstop v mesto z avtomobilom. To je rekel slehernik, ko je zapustil pisarno. Lotili pa se tega niso nikjer, razen v Londonu.


Je prihodnost mobilnost kot storitev?

Mobilnost kot storitev ni Netflix transporta. Skrbi me, koliko podjetij v sektorju mobilnosti zares načrtuje izvajanje storitev, koliko pa jih le gradi imidž distribucije. Za uspešno storitev mobilnosti potrebuješ aplikacijo, sledljivost, poslovni model, ki to financira, sisteme v ozadju in dostop do realne storitve. Če tega nimaš, uporabnikom ne moreš zagotoviti mobilnosti. Poleg vsega pa potrebuješ dostop do podatkov in verjeti moraš, da bodo ljudje uporabljali tvoj sistem.

Več iz rubrike