Z vlakom v 20 minutah skozi švicarske Alpe

Novi najdaljši predor na svetu je prehitel japonski Seikan, ki je dolg 53,9 kilometra, in tudi 50,5 kilometra dolg predor Channel, ki povezuje Francijo in Veliko Britanijo. Investiciji v predor Gotthard in predor Lötschberg se Švicarjem ne bosta nikoli povrnili, si pa kljub temu obetajo več turizma in manj obremenjen cestni promet skozi Alpe. Vlak bo lahko neprekinjeno drvel od italijanske Genove do Rotterdama, od decembra letos, ko bodo vzpostavljene redne proge, pa bodo potniki med Milanom in Zürichom potovali kar uro manj oziroma le 2 uri in 40 minut.

Splošna korist prevladala nad stroški

Gradnja najdaljšega predora na svetu je Švicarje stala več kot 30 milijard švicarskih frankov oziroma 27,15 milijarde evrov. Thomas Bolli, tiskovni predstavnik nevladne organizacije Alpska pobuda – Društvo za varstvo Alp pred tranzitnim prometom (Alpen Initiative) je za Svet kapitalapovedal, da se investicija v predor ekonomsko ne bo povrnila, kljub temu pa so se Švicarji na dveh referendumi o Novi železniški alpski transverzali – NEAT (Neue Eisenbahn Alpentransversale) – leta 1992 in leta 1998 – izrekli, da se z gradnjo strinjajo. »Študija načrtovalnih podjetij Ecoplan in Infras je sklenila, da splošna korist predorov prevlada nad stroški. Kljub temu pa glede na vse okoliščine, NEAT, ki je eden od treh stebrov švicarske politike, ni le do okolja prometno prijaznejši, ampak bo kanton Tessin bolje povezal z Nemčijo in s tem omogočil razvoj turizmu,« pravi Bolli. Tako je padla v vodo namera takratnega ministra za promet Adolfa Ogija, ki je želel leta 1992 počakati na rentabilnost železnice.

Renzo Simoni, izvršni direktor AlpTransit, podjetja, ki je gradilo predor, je pojasnil, da so prav zaradi stroškov investicije morali spremeniti tudi poslovni model – izdelati so morali novi model financiranja in ustanoviti denarni sklad, iz katerega so projekt tudi financirali.

Denar za gradnjo so nadalje zagotovili z davkom na dodano vrednost in davkom na goriva, cestnih pristojbin za težka tovorna vozila in državnimi posojili – ta naj bi se povrnila v desetih letih. Stroški so bili visoki. »Samo del pod goro je stal okoli 13 milijard frankov (12 milijard evrov),« je dejal Simoni.

Za gradnjo predora so morali v švicarskih Alpah izkopati 24 milijonov ton oziroma 13 milijonov kubičnih metrov materiala, kar ustreza prostornini petih Keopsovih piramid, je dejal Bolli, Simoni pa je dodal, da so odpadni material ocenili z A ali B. Material kakovosti A so uporabili za proizvodnjo betona, ki ga je bilo za 6,5 milijona ton in je uporabljen v predoru. »Podjetje AlpTransit Gotthard je material z oceno B uporabilo za obnovitev uničenih območij plitve vode v jezeru Uri in za izdelavo novih življenjskih prostorov za živali in rastline in tudi za ljudi,« odgovarja Bolli na vprašanje, ali je tovrstna gradnja res do okolja prijazna.

Kljub predorom na cestah zelo veliko tovornjakov

Švicarji so se za gradnjo predora odločili predvsem zaradi povečanja kapacitete tovornih prevozov skozi Alpe pa tudi izboljšanja prometne povezave z Nemčijo in Italijo. Skozi Alpe je dobrine prevažalo en milijon tovornjakov na leto, s tem pa so onesnaževali švicarski diamant, pravi Bolli. Leta 1999 so z zakonom število tovornjakov omejili na 650.000 ne leto, da bi to dosegli pa se je zvezni svet odločil za tri različne ukrepe: provizijo za težka vozila (tovornjaki plačajo odškodnino, odvisno od teže, ravni emisij in prevoženih kilometrov dostave), železniško reformo in NEAT (med katere sodijo trije bazni železniški predori).

A drugo je le pri številki, zapisani v zakonodaji. Bolli pojasnjuje, da več kot dvajset let po sprejetju alpske iniciative skozi švicarske Alpe po cesti še vedno pelje več kot milijon težkih tovornjakov na leto, kar je veliko več kot določa zakon. »Zato so poleg že uveljavljenih ukrepov potrebni novi,« je prepričan. To naj bi delno rešili tudi s predorom Gotthard, a kot razlaga, je že pred desetimi leti študija Metrona pokazala, da bi se, če bi čez Alpe želeli imeti le 650.000 tovornjakov, moral tržni delež zmanjšati s takratnih 38 odstotkov na 15 odstotkov. »V najboljšem primeru pa Gotthard zmanjšuje cestni promet za le 2,5 odstotka. NEAT je zato nujen, potrebna pa je tudi politična volja, da se kaj spremeni,« pojasnjuje in dodaja, da Alpska iniciativa predlaga uvedbo tako imenovane Alpske tranzitne borze (ATB).

Vlaki naj bi na leto prepeljali 50 ton dobrin

Predor Gotthard bo omogočil več prevoza dobrin po železnicah. Sodeč po podatkih študije Heinza Pulferja, se bo količina tovora po zagonu vseh treh baznih predorov (Lötschberg je v uporabi od leta 2007, a se še ne ve, kdaj bo končan drugi tir; Gotthard od letos, Ceneri pa naj bi bil odprt leta 2020) in štirimetrskega koridorja na 390 progah (več kot 90 poti, op. a.) na leto povečala z današnjih 32 milijonov ton na 50 milijonov ton. »Danes je za čezalpski promet na voljo 300 poti: 110 na osi Lötschberg–Simplon–Achse in 190 na osi Gotthard. Z odprtjem predora Gotthard se bo produktivnost železniškega tovornega prometa precej povečala, saj skozenj lahko peljejo večji in težji vlaki,« razlaga Bolli.

Tovor pa ne bo edino, kar bo potovalo skozi najdaljši predor na svetu. Pričakujejo, da se bo do leta 2025 število potnikov podvojilo z današnjih 9000 na okoli 15.000 na dan, skozi osrčje Alp pa jih bo potniški vlak vozil s hitrostjo do 250 kilometrov na uro.