Ali bi morale vlade reševati letalske družbe?

Ali bi morale vlade reševati letalske družbe? In če je odgovor da, ali bi se morda morali postaviti pogoji, zlasti v svetu, ki zahteva hiter napredek do ničelnih emisij?

Negotovost v zvezi z virusom COVID-19 in pancesijo (recesija, ki jo povzroči pandemija), za katero je čas trajanja neznan, je povzročila, da so številne letalske družbe soočene s kratkoročnim tveganjem stečaja. Letalski prevozniki se vse težje financirajo s tradicionalnimi kanali zasebnega dolga in lastniškega kapitala. Na obzorje prihajajo tudi nekatere resnice. Številne države vidijo mobilnost, delovna mesta pri letalskih prevoznikih in konkurenčen zračni prostor kot stvari, o katerih se ne pogaja, in bodo storile vse, da preprečijo stečaj glavnega letalskega prevoznika.

Vodilni ekonomisti po svetu opozarjajo, da je reševanje letalskih prevoznikov neučinkovita poraba davkoplačevalskega denarja v času, ko je fiskalni stimulus nujno potreben.

Nedavna anketa o 25 različnih spodbujevalnih politikah, kjer je sodelovalo 231 vodilnih ekonomistov (iz 53 držav), vključno z visokimi finančnimi ministrstvi in uradniki centralnih bank, objavljena v reviji Oxford Review of Economic Policy ugotavlja, da ima reševanje letalskih prevoznikov najnižjo ekonomsko korist in najnižjo splošno izraženo željo po reševanju. Oblikovalci politik so se verjetno ustrašili emisije ogljika v industriji in dojemanje zgodovine, ki se ponavlja. Vlade se zato želijo izogniti postavljanju precedensa za prihodnje krize; upajo, da bodo spodbudile odgovorno vedenje industrije. Vsako reševanje letalske družbe bi upravičeno vključevalo quid pro quo.
 

Zagotovitev trajnostnih rešitev

Rešitev je preprosta, pravijo vodilni analitiki s področja: vsaka pomoč za letalske prevoznike mora vključevati pogoje, da letalska družba do leta 2050 doseže neto ničelne emisije ogljika, z vmesnimi cilji in načrtom za dosego ciljev. Če letalske družbe ne izpolnijo teh pogojev ali katerega koli števila vmesnih ciljev, povezanih s podnebjem, bi se sredstva za reševanje pretvorilo v kapital, tako da bi lahko vsak davčni zavezanec imel pravico do deleža.



Na ta način bi direktorji letalskih prevoznikov in delničarji imeli močne finančne spodbude za doseganje ciljev za zmanjšanje ogljika, vlade bi izboljšale svoj napredek pri izpolnjevanju mednarodnih obveznosti glede podnebnih sprememb, svetu pa bi koristilo upočasnjeno globalno segrevanje.

Tudi letalske družbe, ki niso deležne pomoči, morajo izboljšati trajnost, opozarja Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO). Trenutni svetovni sporazum CORSIA, sistem za izravnavo in zmanjšanje emisij ogljika v mednarodnem letalstvu, od letalskih prevoznikov zahteva, da od leta 2020 naprej izravnajo vso rast emisij. To je dober začetek, vendar še zdaleč ni dovolj, da bi čez tri desetletja dosegli neto ničelne izpuste, so mnenja analitiki.

Zaradi velikega zmanjšanja letalskih potovanj je mednarodno združenje letalskih prevoznikov IATA namignilo, da bi bilo treba nameniti manj pozornosti podnebnim razmeram in se osredotočiti na okrevanje po COVID-19, in pri tem navaja »neprimerno gospodarsko breme«.


 

Doseganje neto ničelnih izpustov

Koncept neto ničelnih izpustov v letalstvu ni za lase privlečen. Qantas, IAG in Etihad so se že zavezali, da ga bodo dosegli do leta 2050, medtem ko Finnair verjame, da bo to lahko storil do leta 2045. Kako? Z alternativnimi viri, možnostmi za učinkovitost in neposrednimi izravnavami ogljika.

Letalsko gorivo poganja izključno reaktivna letala in letala s propelerji že od druge svetovne vojne. Uporaba biogoriv v komercialnih letalih je bila prvič odobrena leta 2011 in čeprav so še vedno precej draga, proizvodna učinkovitost znižuje cene. Znižale bi jo lahko tudi nastajajoče tehnologije na osnovi alg in sladkornega trsa.

Letala na akumulatorski pogon niso več znanstvena fantastika. Leta 2019 je bilo na pariškem letalskem salonu predstavljeno prvo popolnoma električno komercialno letalo na svetu. Napovedi kažejo, da bi lahko takšna letala postala osnovno prevozno sredstvo na kratke razdalje do leta 2035.



Nova goriva z ničelnimi emisijami ogljika obljubljajo veliko. Vodik in amonijak se lahko učinkovito proizvajata iz zraka, vode in obnovljivih virov energije. Sintetični kerozin (narejen iz obnovljivega vodika in CO2, ujetega iz zraka) je še ena možnost, ki se raziskuje. Vse to se zanaša na obnovljivo energijo, ki je vsako leto cenejša.

Obstajajo tudi druge možnosti. Pri tem veliko vlogo igra učinkovitejše načrtovanje letenja in letal. Krajša vožnja po tleh, čakanje in daljše vzletno-pristajalne steze bi lahko prav tako pomagale, saj bi s tem dobili znatno zmanjšanje stroškov in emisij ogljika. Tudi lažji materiali in učinkovitejši razmik sedežev lahko drastično zmanjšajo porabo goriva pri enaki obremenitvi, so mnenja pri stroki.

Letalske družbe lahko sodelujejo pri razvoju zanesljivejših trgov za izravnavo ogljika. Kot je bilo nedavno razloženo v reviji Nature, izravnave ogljika niso vedno enake, saj se ta skladišči na daljši ali krajši rok. Letalske družbe lahko konkurente prisilijo na odgovornost, da upoštevajo šibkejše standarde izravnave ogljika in lobirajo za postopke revizije ogljika skozi celotno panogo.

Vplivi virusa COVID-19 na letalstvo se šele začenjajo čutiti. Vlade bi lahko finančno pomoč uporabile za spodbudo inovacij, v zameno bi tako prejele nekaj za vse nas, tudi za podnebje.