[INTERVJU] Radovan Bolko: Kriza bo veliko hujša kot leta 2009

Pravite, da je bila kriza iz leta 2009 mačji kašelj v primerjavi s tem, kar se nam dogaja zdaj, in tistim, kar nas še čaka.

Prejšnja kriza je izhajala iz finančnega sektorja, ki je vplival na zmanjšanje kupne moči in s tem zmanjšano prodajo avtomobilov. To pa ni trajalo dolgo, saj se je Nemčija hitro odzvala in uvedla subvencije za staro vozilo v primeru nakupa novega in tako spodbudila nemško povpraševanje. Kitajska je takrat kot potrošniški trg izjemno hitro rasla in ravno v letih 2009 in 2010 se je v Aziji zgodila zgodovinsko gledano največja rast prodaje avtomobilov. To je pripomoglo k hitremu okrevanju, celo v nasprotju z vsemi napovedmi vodilnih analitskih inštitucij.

Danes teh pozitivnih indikatorjev, vsaj jaz, ne vidim. V Nemčiji so zelo zadržani glede spodbud za nakupe, Kitajska bo sicer še rasla, a že ima močno lastno proizvodnjo avtomobilov, ljudje so ob finančni negotovosti še vedno tudi negotovi glede vrste avtomobila, naj kupijo dizelsko gnanega, hibrid ali naj počakajo na električno vozilo. Pričakujemo, da bo ta kriza, zaradi dlje trajajoče slabe prodaje novih vozil, veliko hujša.
 

Tudi trgi v razvoju ne spodbujajo optimizma?

Afrika je popolnoma marginalna, Indija je šibka in izrazito usmerjena na lastno proizvodnjo oz. azijske dobavitelje. Rusija se je ustavila, enako Latinska Amerika in Mehika. Sploh pa za ves svet velja, da se leta 2009 avtomobilski saloni niso zaprli, prodaja se ni ustavila, le začasno zmanjšala.
 

Kitajski potrošnik je menda ravno zaradi epidemije koronavirusa stopil korak stran od souporabe vozil in javnega prevoza ter nakazal zanimanje za (ponovno) osebno lastništvo vozil. Uporaba javnega prevoza se je menda po sprostitvi ukrepov prepolovila glede na čas pred koronakrizo. Kakšne so vaše informacije o tem?

Na Kitajskem se kupovanje avtomobilov pospešeno povečuje in kaže elemente hitrega okrevanja. Zgodila se je tudi psihološka sprememba, povezana s prepričanjem, da vožnja z javnim prevozom ni varna. A moramo vedeti, da se je v tem desetletju kitajska avtomobilska industrija tako močno razvila, da bo večji del tega povpraševanja pokrila sama.

Morda bo ta trend prišel tudi k nam. Na javnih prevoznih sredstvih je tudi pri nas občutno manj ljudi.

Za zdaj še težko rečemo, saj je tudi na cesti občutno manj vozil. Pred dvajsetimi leti sem nazadnje prišel v Ljubljano tako hitro kot v preteklih tednih. Največji problem pri ocenjevanju rasti prodaje v avtomobilski industriji je, da res nihče ne zna napovedati obnašanja kupcev.
 

Kaj boste storili v tem vmesnem času, ko ni naročil, na kakšne nove poslovne modele in koncepte stavite?

Za koncern Kolektor me ne skrbi. Mi smo se diverzificirali že po letu 2009. Imamo tri divizije (elektroenergetika, gradbeništvo in inženiring), a je še vedno skoraj polovica prodaje vezana na avtomobilsko industrijo. Tudi znotraj te se osredotočamo na različne produktne skupine in se diverzificiramo ne le na osebna vozila, ampak tudi na komercialna in aplikacije, ki podpirajo zelene tehnologije, elektrifikacijo in tudi klasične pogone. Zagotovo je zdaj primeren čas za preizkušanje novih modelov in konceptov, a učinki teh se bodo pokazali šele čez nekaj let.
 

O novih avtomobilskih modelih znotraj mobilnosti se je v zadnjih letih veliko govorilo, od souporabe do elektrifikacije. Kaj od tega je po vašem mnenju hipni trend in kaj bo spremenjena realnost?

Niti predstavljamo si ne, kako raznolika bo prihodnja mobilnost. Če v kaj, verjamem v povečevanje mobilnosti. Če se bo zmanjševala osebna mobilnost, se bo povečevala mobilnost blaga. To smo videli tudi v času koronakrize, ljudje niso potovali, so pa ves čas naročali blago na dom. Mobilnost kot taka je potreba človeštva in to je panoga, v kateri je smiselno vztrajati. Bo pa zelo razpršena in odvisna od geografskih, demografskih, političnih, okoljskih in drugih dejavnikov na eni strani ter razvojno-tehničnih možnosti na drugi. In ta mobilnost bo zajemala vse od skirojev, koles do najmodernejših modelov javnega transporta.

Zelo promovirana avtonomna vožnja in modeli souporabe vozil imajo pred sabo še veliko razvojnih in pravnih vprašanj. Pri elektrifikaciji vozil oz. električnem pogonu pa moramo biti realni. Po nekaterih podatkih je trenutno še vedno najbolj okoljsko sprejemljiv sodoben dizelski motor, če pogledamo celoto, od izvora do reciklaže avtomobila. Vsekakor se bo razvoj električno gnanih vozil še naprej intenzivno nadaljeval, tako v smeri baterijskih rešitev kot vodikovih tehnologij.

Kako je z razvojem vodikovih tehnologij?

Pri baterijskih električnih vozilih je najpomembnejši in tudi najdražji element baterija. Pri tej poslovni model celo bolj kot na znanju in tehnični zahtevnosti temelji na materialu, ki narekuje tudi končno ceno. Trenutno so najuspešnejši pro­izvajalci, ki imajo dostop do rudnikov.

Pri vodikovih tehnologijah materiali nimajo tako pomembne vloge. Je pa pri razvoju še veliko dela in s tem tudi potenciala za zniževanje cene takih pogonov.

Zanimivi so tudi projekti s področja sintetičnih goriv, pri katerih se z elektrolizo in dodatnimi kemičnimi postopki ob sicer veliki porabi električne energije iz vode in ogljikovega dioksida iz zraka ustvari ogljično popolnoma nevtralno gorivo.
 

Kdo bodo zmagovalci, kdo največ vlaga v nove tehnologije in ali je lahko del tega tudi Slovenija? Kakšno vlogo bi morala prevzeti država s svojimi investicijami?

Kar sem našteval, so velike zgodbe. Pri vodikovih tehnologijah je trenutno vodilna Toyota, ki je že pred časom prva razvila hibridne pogone, zdaj se mimo baterij usmerja k vodiku. Slovenska podjetja se lahko usmerimo samo v niše. Samo tu smo lahko uspešni.

Večina razvoja, povezanega z novimi zelenimi tehnologijami, je še v razvojno-raziskovalnih fazah, ko so potrebna velika vlaganja, možnost za uspeh v obliki komercializacije pa je majhna. Običajno uspeta do dva projekta od desetih. Če država pomaga s sredstvi, je možnosti več.

Kako se posledice pandemije covid-19 v avtomobili industriji razlikujejo glede na druge panoge?

Predvsem v dolgoročnosti. Če pogledamo turizem, bo po sprostitvi ukrepov in odprtju mej zasedenost zmogljivosti lahko na dokaj visoki ravni. V avtomobilski industriji je tako, da če kdo svojim kupcem ni sposoben slediti razvojno in finančno, ga takoj uvrstijo med nepreferenčne dobavitelje. Ti pa ne dobivajo novih projektov. To se je recimo zgodilo Cimosu, ko je zašel v finančne težave. Kupci so ga še nekaj časa podpirali, kupovali material, da je lahko delal zanje, a naročila nove generacije izdelkov v naslednjem razvojnem ciklu ni več dobil.

Če slovenska avtomobilska industrija zaradi finančnih težav zastane v razvoju, obstaja velika nevarnost, da bo izključena iz razvojnih projektov in s tem iz dobavnih verig.
 

Vaš nasvet bi torej bil, karkoli storite, ne ugasnite raz­voja.

Nasveti v krizi so po svoje preprosti. Odpravite vse nepotrebne stroške, investicije zmanjšajte na nujne, prilagodite število zaposlenih, odprodajte nepotrebno premoženje, šele čisto na koncu ugasnite razvoj. Lahko že na začetku ustaviš razvoj in boš odlično živel še pet let, potem pa bo s teboj konec.
 

Pred dnevi ste dejali, da morate o odpuščanju razmišljati predvsem v Sloveniji, drugje v Evropi, kjer imate poslovne enote, pa še ne. Zakaj?

Modeli sofinanciranja stroškov dela zaradi manjšega obsega proizvodnje so po državah, kjer imamo podjetja, različni, toda povsod so ugodnejši kot v Sloveniji.

V naši tovarni v Srbiji vsak zaposleni dobi od države 250 evrov subvencije, kar je glede na njihove plače zelo veliko. Druge države imajo predvsem modele skrajšanega delovnega časa. Na Češkem moramo kot delodajalec za čas, ko delavec ne dela, plačati 24 odstotkov njegove plače, v Nemčiji od 0 do 10 odstotkov, v Koreji 10, v Sloveniji pa je ta delež med 50 in 75 odstotki.

Dejstvo je, da je avtomobilska industrija pred velikimi izzivi, ki bodo vplivali na število in strukturo zaposlenih. Kratkoročno so pred nami posledice krize in manjše prodaje vozil, dolgoročno pa strukturne spremembe v industriji mobilnosti. Sem pa mnenja, da bo slovenska avtomobilska industrija zaradi razvojne naravnanosti in agilnosti tem izzivom kos.