Prihaja »superavto«: Po 2035 na cestah ne bo več dizlov

To pomeni tudi enako infrastrukturo po vsej Evropski uniji, kar potegne za seboj povečano porabo elektrike in pametna omrežja. S sodelovanjem in tehnično pomočjo nekaterim državam pa z združevanjem podatkov o polnilnicah in cenah bo električna mobilnost postala konkurenčna in preprosta za uporabo, kar bo prepričalo tudi potrošnike, posledica pa bo razmah električne mobilnosti, tako vsaj meni Herald Ruijters, direktor direktorata za investicije, inovativni in trajnostni promet v generalnem direktoratu komisije za promet.

Kako lahko znižam stroške s 500 na 100 evrov? Za to moraš imeti podporo infrastrukture, proizvajalcev avtomobilov in ponudnikov storitev.

»Najprej se moramo vprašati, zakaj potrebujemo avtomobil. V Sloveniji 80 odstotkov ljudi opravi manj kot 20 kilometrov, da se pripelje v službo in nazaj domov. To pomeni, da potrebujemo avto za največ pol ure na dan, kar se ujema z evropskimi statistikami, da avto 92 odstotkov časa stoji parkiran in da še od preostalih osem odstotkov časa voznik polovico porabi v gneči in iskanju parkirnega prostora,« pravi Matej Čer, prokurist in ustanovitelj družbe Avantcar, in dodaja, da Slovenci nismo daleč stran, saj več kot 50 kilometrov na dan ne prevozi več kot petina voznikov. »Teh 40 ali 50 kilometrov na dan pa danes zmore tudi najslabši električni avto, vprašanje je le, ali imaš možnost, da ga zvečer priklopiš na elektriko,« še dodaja Čer.

Pri tem 80 odstotkov v Sloveniji pomeni 800.000 avtomobilov, ki bi dejansko potrebovali za takšno razdaljo uro na vtičnici, na kakršno je sicer priklopljen pralni stroj ali pečica. »Če to delaš ponoči, niti ne obremeniš omrežja. Za 80 odstotkov avtov imamo že vseskozi vse pripravljeno. Če ima avto doseg 200 ali 300 kilometrov, takšni so že na cestah, pa ga lahko deset dni uporabljaš za poti po 20 kilometrov,« opozarja Čer.

Reuters

Znižanje stroškov

Stroškovno je električni avto s pomočjo subvencij, manj vzdrževanja in cenejšim gorivom že danes sprejemljiv, vsaj za drugi avto v družini. Model, ki bo električno mobilnost katapultiral naprej, pa je souporaba. »Če uporabljaš avto 20 minut na dan, nekateri ga tudi zgolj pet minut, ga je povsem nesmiselno imeti. Realno avto stane od 300 do 500 evrov na mesec, če ga voziš ali ne. Če to razdeliš na 20 delovnih dni, te avto na dan stane 20 ali 25 evrov. Je smiselno plačati 20 evrov za pet kilometrov vožnje?« sprašuje Čer in dodaja, da je prihodnost integracija vseh novih modelov in produktov, od souporabe do električne mobilnosti in lastne proizvodnje elektrike. Dokler imamo fosilna goriva, namreč ne moremo govoriti o samozadostnosti v Sloveniji. Šele z električnimi vozili lahko postanemo samozadostni, ker elektriko znamo delati.

V Sloveniji so avtomobili v povprečju stari devet let. Stara vozila povzročajo več težav in še vedno stanejo najmanj 300 evrov na mesec.

Kako lahko znižam stroške s 500 na 100 evrov? »Da se to zgodi, moraš imeti podporo infrastrukture, proizvajalcev avtomobilov in ponudnikov storitev. Če souporabljaš avtomobil, se ni treba ukvarjati s polnjenjem, kar reši težavo polovici prebivalcev. Polnilnic je čedalje več, avtomobilske družbe gredo v elektriko. V prvih treh mesecih je prodaja dizlov upadla za 17 odstotkov, ta trend se je torej začel. Prihodnje leto gredo avtomobilske družbe z velikimi naložbami v elektrifikacijo, Volkswagen bo, denimo, v to vložil 40 milijard evrov. Vprašanje je samo, kako hitro bo šlo. Vemo, da se danes stvari spreminjajo hitreje kot nekoč, kar se je zgodilo v petih letih, se je prej dogajalo 20 ali 30 let,« pojasni Čer.

V Avantcaru so za svoj sistem souporabe Avant2Go letos že imeli nekaj težav z naročili novih električnih avtomobilov za dopolnitev flote na načrtovanih 600 vozil, povpraševanje namreč presega ponudbo. »Vsi se osredotočajo na to, ker je tu kruh. Ta trenutek je še nekaj težav z baterijami, a družbe, ki so se ukvarjale z mobilnimi telefoni, se množično usmerjajo v proizvodnjo baterij za avtomobile. Zanje je ta trg večji kot kdaj prej, telefon stane 500 evrov, avtomobil pa 20.000 evrov,« pravi Čer. Panasonic je največji, začel je delati baterije za Teslo, LG in Samsung dobavljata BMW in Volkswagnu, Daimler je kupil svojo tovarno, tudi drugi razmišljajo o svojih tovarnah. Tesla je medtem tako zgradila največjo tovarno za baterije in jo preslikava v druge države.

Kitajci na mesec naredijo in doma prodajo 10.000 električnih avtobusov, samo letos bodo na ceste spravili od 500.000 do milijon električnih avtomobilov. Kar se je v preteklosti dogajalo linearno, se zdaj dogaja eksponentno. »Kdo je še razmišljal o klasičnem telefonu, ko je prišel na trg pametni telefon? Dve leti, pa smo vsi imeli pametne telefone. Tudi če bi kdo še proizvajal stare mobilne telefone, ne bi preživel na trgu,« napoveduje Čer.

Reuters

Za tehnologijo svečk prihodnost negotova

Njihova raziskovalna skupina ugotavlja, da bo čez pet let večina proizvedenih avtomobilov električnih, najkasneje 2025 takšnih na bencin in dizel ne bodo več proizvajali v večjem številu. »Lastnika takšnega avtomobila bomo po 2030 izobčili, ker ne bomo dovolili, da nam smrdi in grmi pred nosom. Za lastnika bo takšen avto tudi dražji, plačati bo treba vstop v mesto in druge prispevke zaradi emisij. Po 2035 se noben dizel ne bo več vozil po cesti,« je prepričan ustanovitelj Avantcara.

»Če zgradiš en kilometer ceste, se lahko pelješ en kilometer, če zgradiš kilometer vzletne steze, pa lahko poletiš okrog sveta,« pravi Igor Perkon iz Pipistrela.

»Sicer je zdaj še trenutek, ko je odprtih še nekaj vprašanj o baterijah. Edina možnost za podaljšanje življenja dizlov je ta, da industrija ne bo pravočasno zagotovila dovolj baterij. Če bodo to oviro odpravili, ne vidim nobenega razloga, da bi čez pet let kupil dizla,« pravi Čer. Električni avto ima toliko prednosti, boljši navor, večjo prožnost, manj delov in servisov, idealen je za avtonomno vožnjo, saj je preprosteje krmiliti preprost elektromotor kot kompleksen sistem motorja z notranjim izgorevanjem. Razvoj gre pa samo še naprej, čez pet let bodo baterije, tako Čer, omogočale doseg tisoč kilometrov. Zatorej, na vprašanje, ali je dobra ideja, da kupimo učinkovitega dizla, moj odgovor sledeč: le zakaj bi kupovali takšen avto, če vemo, da bo čez pet let vreden nič evrov in da me na mesec stane štirikrat več kot električen avto«, svetuje Čer.

Če je pred desetimi leti sto znanstvenikov preučevalo baterije, jih danes to dela 10.000. Prihajajo tudi nove polnilnice s 350 kilovati moči polnjenja. Za primerjavo, Teslina superpolnilnica ima moč 120 kW in v dobre pol ure napolni 80 odstotkov baterije. Z novimi polnilnicami se bo dalo torej v desetih ali 15 minutah napolniti baterije za 500 ali tisoč kilometrov poti. »Na črpalkah ni mogoče, da vse opraviš v manj kot desetih minutah, natočiš gorivo in plačaš,« pravi Čer. Na Norveškem zaradi spodbud in ugodnosti električni avtomobili predstavljajo že večino novih vozil. Čer pri tem ne ve, zakaj mi ne bi česa takšnega dosegli v petih letih. Tudi zato, ker so spremembe na področjih avtonomne vožnje in delitvene ekonomije veliki. Vse to pa pomeni, da bodo proizvajalci v prihodnje namesto desetih prodali en avtomobil.

Reuters

Poraba nafte se bliža vrhu

Od strategov naftne industrije in analitikov trgov slišimo, da bo nafta vrh dosegla v 2022 ali 2023, kar bo po Čerovem mnenju začetek njenega konca. »Zdaj poraba še raste, ker se aktivirajo nerazvite regije, ker rasteta število letalskih letov in število gradenj, ker 90 odstotkov hrane žal še vedno pridelamo z umetnimi gnojili iz nafte in proizvajamo plastiko. A proti vsemu temu na svetu že delujejo razvejena gibanja. Poleg tega imajo največje naftne družbe in države že sklade za trajnostno mobilnost, avtomobilska industrija se je tudi začela preusmerjati. Če se začneta preusmerjati takšna dva sistema, so spremembe neizogibne,« meni Čer.

V Sloveniji so avtomobili v povprečju stari devet let. »Z novimi modeli mobilnosti želimo zmanjšati zlasti starejšo polovico vozil, ki povzročajo več težav in še vedno stanejo najmanj 300 evrov na mesec. Deset avtomobilov zamenjamo z enim v souporabi. Pri novejših pa poskušamo uvesti čim več električnih vozil, ki jih kupujejo upravljavci shem souporabe. To je lahko mehkejši prehod tudi za avtomobilsko industrijo. Ko bodo na cestah avtonomni avti, bo potreba po lastništvu avtomobila še manjša. Na mobilnost bo vplivalo vse, tudi droni in virtualna resničnost, zato ne verjamem, da bo čez pet let kdo še proizvajal 80 milijonov dizlov na leto,« je prepričan Čer.

Slovenija ima s Kolektorjem, Hidrio, Domelom, Cimosom in drugimi zelo primeren ekosistem za uresničitev superavtomobila s pogonom v kolesih, ki bo zmogel doseči hitrost sto kilometrov na uro v treh sekundah.

Ob vseh razpravah o gradnji in obnovah železnic pa Čer upa, da mu čez 15 let za pot na Dunaj ne bo treba z avtom na letališče, temveč se bo mogoče v Ljubljani usesti v Hyperloop (sistem cevi z nizkim pritiskom, ki poganjajo potniške ali tovorne kapsule s hitrostjo letal) in priti na Dunaj v 15 minutah. Prepričan je, da bo nekaj postavljenih hyperloopov postavilo trend za ves svet.

Kaj lahko Slovenija naredi? »Se preobleče, kar pomeni novo infrastrukturo. Pri tem je pomembno, da ne zaviramo, če ne razumemo čisto vsega. V Sloveniji so se začele stvari premikati, veliko je deležnikov nove mobilnosti. Odprto se moramo pogovarjati. Lahko izkoristimo to industrijsko revolucijo bolj kot svet okrog nas. Norveške in Nizozemske ne bomo prehiteli, a ni vse v električni mobilnosti. Ko stvari uvajaš, se učiš, kar se naučiš, lahko prodaš. Slovenci pa smo inovativni,« pravi Čer.

Uporabnikov souporabe električnih vozil in tudi najemov električnih vozil Avantcara je vsak teden več. Mobilnosti ne bodo usmerjali proizvajalci, temveč uporabniki, souporaba pa je poceni možnost za pridobivanje uporabniške izkušnje z električnimi vozili, ki v Sloveniji in drugod še zelo manjka.

Spremembe so hitre

Umberto Guida, vodja raziskav v projektu ZeUS, je povedal, da se je električni vozni park od 2013, ko so začeli projekt uvedbe ničemisijskega avtobusnega prevoza v več državah (projekt, ki je stal 22 milijonov evrov, od tega iz EU 13,5 milijona, se končuje ta mesec), korenito spremenil. »Kar je danes na cestah, je povsem drugačno od tistega, kar smo preskušali na začetku projekta,« je dejal Guida. Do zdaj so z električnimi avtobusi prevozili 5,6 milijona kilometrov in prihranili 2,15 milijona litrov dizla. Na amsterdamskem letališču Shiphol bodo v okviru projekta naročili sto električnih avtobusov.

»Nimamo čarobne paličice, avtobusne linije imajo zelo različne značilnosti. Treba je postaviti natančen načrt uporabe električnega avtobusa in to vključiti v celovito mestno prometno strategijo. To pomeni navezavo javnega avtobusnega prometa na polnilno infrastrukturo, ki je v določenih obdobjih lahko namenjena drugim uporabnikom,« je povedal Guida in dodal, da ima potiskanje naprej le ene tehnologije lahko nasprotne učinke od želenih.

Reuters

Elektrika v zrak

»Če zgradiš en kilometer ceste, se lahko pelješ en kilometer, če zgradiš kilometer vzletne steze, pa lahko poletiš okrog sveta,« pravi Igor Perkon iz Pipistrela. Na trgu imajo povsem električno dvosedežno letalo Taurus Electro G2, ki je še vedno edino svoje vrste v serijski proizvodnji. Električni motorji so varni, ne zahtevajo skoraj nobenega vzdrževanje. Tudi učenje pilotiranja večjih letal s taurusom je zelo poceni, za uro leta porabi za dva evra elektrike. Pilotiranje je tudi preprosto, elektromotor deluje hitreje ali počasneje, v električnem letalu ni potrebna niti zaščita za sluh kot v športnih letalih.

Ko smo že končali projekt gradnje polnilnic na avtocestnem križu, smo se odločili povezati še mesta, Bratislavo, Ljubljano in Zagreb.

Večjo uporabo električnih letal bi zagotovili z mrežo polnilne infrastrukture, Evropa pa je zaradi kratkih razdalj med mesti za to zelo primerna. Perkon je sicer potarnal, da je težko razvijati nove sisteme, če ni nobenih pravil. Za letala so lokalne oblasti izdajale dovoljenja štirih vrst, zdaj dovoljenja izdaja Evropska komisija. Če bi ta hitro sestavila pravila za električna letala, bi bila to za Evropo večja priložnost. Poleg tega bi proizvajalci dobili dostop do več virov kapitala, saj zdaj nimajo dovolj denarja za demonstracijske projekte in preizkušanje tehnologij.

Na vprašanje, kdaj se bo dalo brez izpuhov poleteti iz Ljubljane v Bruselj, je Perkon odgovoril, da je to za dva potnika že mogoče, če ne drugače s hibridnim pogonon na elektriko in gorivne celice z vodikom. Za takšen polet štirih potnikov potrebujejo še tri leta, 40 potnikov bodo lahko prepeljali leta 2030, na let 300 potnikov pa bo treba predvidoma počakati do leta 2040.

Brez mest se ne da naprej

»Ko smo že končali projekt gradnje polnilnic na avtocestnem križu, smo se odločili povezati še mesta, Bratislavo, Ljubljano in Zagreb,« je povedal Miha Valentinčič iz Petrola in dodal, da je drugi del projekta Urban-e vzpostavitev inovativne platforme za električni taksi. To se pokriva z željami Komisije, ki želi povezovanje držav, pa tudi povezovanje različnih prevoznikov v mestih, kar je načrt Petrola. »Brez mest se ne da narediti prav nič,« je prepričan Valentinčič.

Javno-zasebne konzorcije je sicer nekoliko težje sestaviti, vendar pa so na koncu rezultati boljši, kot če bi sodelovala le zasebna podjetja. Sodelovanje odpira tudi nekaj dodatnih možnosti, saj projekti električne mobilnosti pogosto presegajo določila nacionalnih zakonodaj.

Ovira pa je, da električnih vozil še ni dovolj. »Nočemo le polnilnic, hočemo tudi avtomobile in kombije,« pravi Valentinčič. V tem delu Evrope je to lahko težava tudi za evropske projekte. Alexandru Teodorescu, partner v projektu Renovation, je povedal, da je v vzhodnih državah razmišljanje drugačno kot v zahodnih. V Romuniji ali na Hrvaškem je registriranih vsega po 500 električnih avtomobilov, pri čemer gre bolj za izraz kupne moči ljudi kot zelene zavesti. Teodorescu meni, da bodo z električnimi vozili v Romuniji začela podjetja, ki imajo tuje lastnike, ti pa bodo zahtevali čistejšo mobilnost v vsej verigi.

»Nimamo še izkušenj, imamo pa težave,« je dodal. Vprašanje, ali naj polnilnice postavljajo ob avtocestah ali v mestih, so rešili s ponudbo velikih trgovskih centrov, ki imajo še rezerve elektrike. Vendar ljudje tega niti niso opazili, na vprašanje, koliko polnilnic je v Bukarešti, je večina odgovorila, da ena ali dve, dejansko pa jih je 80. »Ljudje ne vedo, koliko in kakšne polnilnice imajo v bližini doma in ob običajnih poteh,« je povedal Teodorescu in nadaljeval, da bodo to poskušali rešiti z novo platformo, ki bo prikazala vse polnilnice. Razvili jo bodo v hrvaškem Telekomu.

Valentinčič je pritrdil, da je vzhod nekoliko v zaostanku, ki pa se lahko še poveča. Vzhodne države so šele začele združevati kohezijski denar in denar mehanizma za povezovanje Evrope (CEF). Razpoložljivo financiranje se krči, čas za projekte se skrajšuje, deleži sofinanciranja pa se znižujejo. Vse to ob tem, da predstavniki komisije vseskozi zagotavljajo, da je čistejši promet visoko v agendi EU.

Reuters

Drugačne rešitve

Družba Elaphe, ki razvija in izdeluje pogone v kolesih, bo v kratkem postavila dve tovarni za serijsko proizvodnjo bolj učinkovitih pogonov, ki imajo več možnosti uporabe, eno na Kitajskem, drugo v Sloveniji. »Slovenija ima s Kolektorjem, Hidrio, Domelom, Cimosom in drugimi za to zelo primeren ekosistem,« je prepričan direktor Gorazd Lampič. Napovedal je superavto s pogonom v kolesih, ki bo zmogel doseči hitrost 100 kilometrov na uro v treh sekundah.

Roman Sušnik v svoji družbi Emrax razvija najbolj učinkovite električne motorje z močjo do 400 kilovatov. Proizvodnja je še maloserijska, v dobrih dveh letih je prodal več kot tisoč motorjev, med kupci pa so tako Google kot Nasa in Pipistrel. Kupci se vračajo, pravi Sušnik, najprej kupijo en ali dva motorja, potem se vrnejo po več.

Sušnik je bil že pred leti v precepu, podjetje je hotel kupiti Siemens. Vendar je Sušnik ocenil, da so veliki prepočasni pri razvoju, dodana vrednost sedanje proizvodnje pa je še vedno dovolj visoka. Na začetku so se usmerili v čim lažje motorje za letala, zdaj proizvajajo tudi manjše motorje za, denimo, skuterje in vodne skuterje. Takšen motor tehta sedem kilogramov, kupcev pa je veliko zlasti iz Kitajske in Indije. Večje motorje so že prodali Airbusu, zanimanje pa je pokazal tudi Boeing. Sušnik pravi, da imajo vse možnosti za naravno širitev poslovanja, ne vidi pa smisla v selitvi proizvodnje na Kitajsko. »Kitajske plače so dosegle že polovico naših. In zakaj Kitajci postavljajo tovarne pri nas? Zakaj bi mi rinili tja?« sprašuje Sušnik.

Drobna poteza za velik ugled

V Ljubljani so potekali prvi Dnevi TEN-T, na katere so vse vabljene udeležence pripeljali z električnimi avtomobili. To se ni zgodilo niti na Nizozemskem. Tudi zato bosta Ljubljana in Slovenija bolje zapisani pri štirih evropskih komisarjih, ki so prišli na konferenco o evropskih prometnih koridorjih. Delegacije so se vozile v nemških električnih golfih in tudi ameriških teslah. Tehnologija in prestiž imata svoj čar.