Domov Trendi 17. Avgust 2018.

Kako je Hyundai povozil konkurenco

© Pixabay
Časi hyundai cortine, ponya in excella so že davno za nami. Ob pogledu na hyundaie, ki se bohotijo na cestah in parkiriščih v Južni Koreji se zdi, da je prvotne izdelovalo neko povsem drugo podjetje kot tisto, ki danes izdeluje »seksi« sonate, genesise, elantre in santa feje. Kakšna magija je v ozadju hyundaijevega vzpona med največje izdelovalce avtomobilov na svetu?

 | Author: simona drevenšek simona drevenšek

Še na prelomu tisočletja je bil korejski proizvajalec avtomobilov Hyundai znan po poceni, nezanesljivih in neprivlačnih avtomobilih. Delež na evropskem trgu je bil zanemarljiv. Nemci so se odločali za volkswagne, Francozi so kolebali med renaulti in peugeoti. Slovenci smo zastave in juge zamenjali z ranaulti, opli in volkswagni. A Hyundai se je popravil. Lani je bilo v EU registriranih 450.000 novih hyundaijev. Od krize do danes se je število registracij hyundaijev v Evropi podvojilo. Hyundai pa je imel že leta 2005 v Zahodni Evropi 1,9-odstotni tržni delež. Hyundai že dolgo ni več najslabši avto. Moja srebrna puščica, ki jo sicer na eni strani močno najeda korozija, še vedno vozi. Po več kot 300.000 prevoženih kilometrih še ni zatajila. Toliko o zanesljivosti. »Prej ti bo razpadel pleh, kot da bi crknila mašina,« me na vsakoletnem preventivnem podrobnem pregledu pomiri avtomehanik. Ko to razlagam korejskim kolegom med nekajdnevnim obiskom v Južni Koreji na povabilo Korea Fundation, me debelo gledajo. »Ne, ne. Pri nas raje kupujemo mercedese in beemveje,« pravi Džijun. Ti sicer niso cenejši: »V povprečju Korejec za avto odšteje 34 milijonov vonov ali okoli 31.000 evrov, vse pogosteje tudi 50 milijonov vonov.« Najbolj vrtoglave cene pa hyundaii dosegajo na Kubi. Še leta 2014 je bilo za novega hyundai atosa letnik 2009 treba odšteti okoli 37.000 kubanskih konvertibilnih pesosov (okoli 32.000 evrov), cene rabljene hyundai azere letnik 2009 in sonate letnik 2010 pa se gibljejo od 60.000 pesosov navzgor (51.000 evrov). 

Mercedes ali hyundai?

Po podatkih Združenja korejskih uvoznikov avtomobilov in distributerjev (KAIDA) so lani na Korejskem polotoku na novo registrirali 225.000 uvoženih avtomobilov, kar je 3,3 odstotka manj kot v istem obdobju leta 2016. Po znamkah vodi Mercedes-Benz, ki obvladuje skoraj 30 odstotkov. Sledijo mu BMW z dobrim četrtinskim deležem in nato Lexus, Toyota, Land Rover ter Ford, medtem ko sta Audi in Volkswagen od afere dieselgate povsem pri repu.

To je bolj realna podoba kot pripovedovanja Korejcev, saj ima vsak prišlek ob pogledu na vozni park v Južni Koreji občutek, da prisegajo na domače avtomobile. Pri vožnji s taksijem lahko najpogosteje izbiraš med kio optimo ali hyundai sonato. Hyunda in Kia imata več kot 80-odstotni tržni delež. A neke pisanosti med korejskimi avtomobili ni – so sivi, srebrni, črni ali beli. Konec. Časnik Wall Street Journal je pred leti celo zapisal, da v Južni Koreji žive barve niso modne in da nima nobena država toliko sivih, belih, črnih in srebrnih avtomobilov kot Južna Koreja. Domače avtomobile izbirajo, ker so cenejši od uvoženih, in Hyundai, ki ima v lasti tudi Kio, je še vedno prva izbira.

Podjetje Hyundai Motor sta v Južni Koreji leta 1967 ustanovila brata Čung Džu Jung in Se Jung. Ikonični »H« simbolizira stisk roke med potrošnikom in podjetjem. Začetki so bili skromni – sprva so montirali avtomobile za Ford, leta 1975 pa so v sodelovanju s Fordom naredili prvo hundai cortino. V zgolj dveh letih je Hyundai postal 13. največji izdelovalec avtomobilov na svetu, z dvoodstotnim svetovnim tržnim deležem. Ni nenavadno, da se je Hyundai leta 1975 odločil za samostojno pot. Najeli so pet najboljših inženirjev iz Velike Britanije, ki so oblikovali prvi samostojni avto pony sedan, ki je v Južni Koreji čez noč postal prodajna uspešnica – zaradi majhnosti in nizke cene. Devet mesecev kasneje je prepričal tudi Kanadčane. Kmalu je sledil excel. Po soočanju s številnimi ovirami rasti in drugimi izzivi je Hyundai v devetdesetih letih prejšnjega stoletja naredil preobrat, sicer bi podjetje lahko propadlo. Skoraj bi ga pokopale različne ambicije med člani družine, ki so se odločili za naskok ameriškega trga z »v zadrego spravljajočimi pločevinkami«, kot so jih opisali Američani. Pri preobrazbi se je Hyundai zgledoval po Samsungu, ki je uspeh požel zavoljo kakovosti, je za revijo Fortune dejal Don Southerton, svetovalec za Kio in Hyundai. Tako je danes vse podrejeno kakovosti in varnosti. Nič ni prepuščeno naključju.

Najbrž niso pozabili, da so njihove avtomobile na izvoznih trgih prvi dve desetletji ljudje večinoma spregledali in podcenjevali. Skoraj desetletje je Hyundai preučeval pomanjkljivosti svojih obstoječih modelov z neomajno poštenostjo in se podal v izboljšave. Tako vneto so delali na tem, da so korejski avtomobili zasenčili tudi japonske. Raziskava tržnega podjetja J. D. Power, ki ocenjuje zanesljivost avtomobilov (išče napake na vsakih sto avtomobilov), je Hyundai uvrstila na sedmo mesto, Kio pa na peto. Pred njima so le še Lexus, Porsche, Buick in Nissanova luksuzna znamka Infiniti. Strategije, ki so Hyundaiu (in Kii) pomagale preskočiti japonsko blagovno znamko Toyota in nemško Mercedes-Benz, so bile ne le preproste, namerne in izjemno učinkovite, ampak tudi na očem avtomobilske industrije. Niso verjeli, da jim bo uspelo.

Volkswagen lani ustvaril pet milijard evrov čistega dobička | Author: Pixabay Pixabay
Z inovativnimi prijemi do ugleda


Po mnenju profesorja sociologije Hjung Dže Džoja z univerze Ulsanu je Hyundai uspešen tudi zaradi modularne proizvodnje. Hyundai precejšen delež proizvodnje polni s specializiranimi proizvajalci določenih delov. Poleg tega so številni deli, preden jih uporabljajo v končni montaži, že predsestavljeni. Z uporabo modularne proizvodnje je Hyundai ne samo znižal svoje stroške, ampak hkrati izboljšal tudi kakovost in produktivnost. Posledično se lahko bolj osredotoča na razvoj in trženje izdelkov.

Na enem od Gizmodovih portalov, ki piše o avtomobilih, so med iskanjem razlogov za to, da je Hyundai prehodil pot od polomije do zgodbe o uspehu, našli v spodbudah za kupce. Južnokorejski proizvajalec avtomobilov je namreč potencialne kupce privabljal z obljubo, da bo Hyundai, če ostanejo brez službe, v roku enega leta od njih odkupil avto nazaj.

V Evropi je vzbujal pozornost z drugačnimi prijemi. Mnogi – zlasti evropski proizvajalci avtomobilov – najbrž nikoli ne bodo pozabili mednarodnega avtomobilskega sejma leta 2011 v Frankfurtu. Martin Winterkorn, danes že nekdanji predsednik uprave družbe Volkswagen, je preučeval novega hyundaia i30. Sprva od zunaj, nato je sedel vanj, zgrabil nastavljalnik volana in ga potegnil. Očitno je čakal na nadležen hrup, a se ni zgodilo nič. »Nič ne ropota,« je rekel. In nadaljeval: » BMW tega ne zmore … mi tega ne moremo, zakaj lahko oni?«

Korejski Henry Ford


Danes je Hyundai ugledna znamka. Morda v Evropi avtomobile res prodaja ceneje kot na domačem trgu, kot tožijo Korejci. Ampak Čung Džu Jung je Hyundai Group zgradil v največji konglomerat v državi. Revija Wired ga je opisala kot korejsko različico ameriškega avtomobilskega mogotca Henrya Forda. In njegova družina je še danes ena najbogatejših v Aziji. Večina 14,8 milijarde dolarjev premoženja je še vedno pod nadzorom predsednika Hyundai Motor Čung Mong Kuna, sina Čung Džu Junga.

Imperij, ki ga je v 40. letih zgradil Čung Džu Jung, je leta 2000 razpadel na posamezne enote. Te vključujejo avtomobilsko multinacionalko Hyundai Motor, največjo ladjedelniško družbo Hyundai Heavy Industries, trgovsko verigo Hyundai Department Store in razvojno podjetje HDC Hyundai, ki ima hčerinske družbe v gradbeništvu, petrokemiji, maloprodaji, proizvodnji glasbenih instrumentov …

Čung Džu Jung, ki je preminil leta 2001, je bil najstarejši sin revnega korejskega kmeta. Njegovi posli so uspešno prestali tudi japonsko okupacijo in vojno med Korejama. Kot mladenič je Čung sanjal, da bi bil učitelj, vendar zaradi okoliščin ni mogel v šolo. Kadar je bil prost obveznosti na kmetiji, je obiskoval lokalno konfucijsko šolo, ki jo je vodil njegov dedek. Sredi 30. let se je začel ukvarjati s prodajo riža in pri 22 letih postal lastnik trgovine z rižem. Posel je gladko tekel vse do leta 1939, ko je Japonska z obdavčitvijo, s čimer si je zagotovila riž tudi za svoje vojake, korejska podjetja prisilila v opustitev trgovanja.

Čung Džu Jung je bolj kot kateri koli drug Korejec poosebljal čudež države, ki je iz ruševin korejske vojne zrasla v ekonomsko velesilo, je v nekrologu zapisal New York Times. Čung je umrl le leto po razpadu imperija na frakcije. Zadnje poglavje v življenju človeka, ki je leta 1947 svojemu prvemu podjetju dal ime Hyundai, kar v korejščini pomeni »modernost«, in je vodil svoje deleže kot konfucijski avtokrat z močnim občutkom nacionalne, skupinske in družinske lojalnosti, so pestile težave. Ampak v konfucijskem duhu je Čung verjel v svoje zmožnosti in vedno iskal nove priložnosti. Verjel je, da se njegov uspeh skriva v motornih vozilih, gradnji ladij in elektroniki. Po zgraditvi tovarne motornih vozil v Ulsanu, na jugovzhodni obali, je tam leta 1973 ustanovil Hyundai Heavy Industries. Na koncu je kar devet Hyundaijevih podjetij imelo tovarne v Ulsanu, zato so številni Korejci mesto imenovali kar Hyundai City. 

Komentarji
Komentirajte

Za komentiranje se je potrebno prijaviti. Če še nimate uporabniškega računa, se lahko hitro in enostavno registrirate. Po registraciji se lahko vključite v razpravo.