Domov Ikonomija 22. September 2017.

S ferrarijem po makadamu

vlak železnica drugi tir
© Ministrstvo za infrastrukturo RS
Če bi hotel kdo objektivno soditi o nujnosti »drugega« (seveda dvojnega) tira, bi se moral vsaj enkrat peljati s strojevodjo v lokomotivi od Divače do Kopra. Pri Slovenskih železnicah radi pokažejo, kaj se pravi čarati na železniških tirih. Tudi slovenski strojevodje in njihovi nadzorniki so evropski prvaki, saj po tiru do morja in nazaj prepeljejo daleč največ tovora, kolikor se ga lahko tako prepelje v Evropi.

»Ta enotirna proga je trikrat bolj obremenjena od običajnih prog. Če se tiri v normalnih razmerah obrabijo v dvajsetih letih, se tile med Divačo in Koprom trikrat prej – zamenjati jih morajo vsakih sedem let,« pove dobrovoljni Dobrivoj Subič, strojevodja, ki je kljub zahtevni nočni vožnji ob desetih dopoldne nared na divaški postaji. Najdemo ga v nadzorni postaji (vlakovni »kontroli letenja«), kjer se s sodelavci Vladom Parapatom, Mladenom Španičem, Iztokom Bizjakom, Zlatanom Ostrouško in Denisom Meznaričem pripravlja na vožnjo skoraj 600 metrov dolgega vlaka proti Kopru.

Iz Zaloga zamuja skoraj pol ure. Vlak vleče 12 let stara Živa, kot pravijo ponosu slovenskih lokomotiv, ki stane vsaj 4,5 milijona evrov. Imamo jih 32, vsaka ima 8000 konjskih moči, v šestih sekundah doseže sto kilometrov na uro.

Med našimi vožnjami delavci menjujejo vijake, izbijejo prag in ga v treh minutah zamenjajo. V bistvu bi morali zapreti progo, ampak potem bi vlaki stali, stala bi Luka Koper. Zgodi se, da še zadnjo sekundo privijajo vijak in potem skačejo s proge kot miši.

S takim pospeškom bi nas kar prilepilo na sedež, pravi naš strojevodja. Vlak pa lahko vleče z 230 kilometri na uro. »To je čudovita, močna, hitra Živa. Toda tega ferrarija moramo od Divače do Kopra peljati po makadamu, s povprečno hitrostjo 30 kilometrov na uro. Ljudje morajo razumeti, da so razmere na železniški progi med Ljubljano in Koprom take, kot bi po avtocesti pripeljali s štiripasovne ceste na enosmerno pri Divači, kjer semaforji izmenično uravnavajo enosmerni promet v obe smeri. Ne pomaga nam moč lokomotiv, ne pomaga vsa tehnika,« pravi Subič.

Naš vlak je težak 1647 ton. Iz Divače se moramo povzpeti na 538 metrov nad morjem, do Rodika. Do tja nam pomaga potiskati vagone še ena Živa. Ker gre za doprego, ko lokomotivi nista fizično povezani, sme vlak voziti največ 50 kilometrov na uro. Redna hitrost tega vlaka, ki trenutno prevaža 85 kontejnerjev za Luko Koper, pa je na običajnih progah med 70 in 100 kilometri na uro. Slovenske železnice premorejo 32 Živ in 38 Brižitk, toda velik del voznega parka je v uporabi prav med Divačo in Koprom, saj sta ves čas potrebni po dve lokomotivi, včasih celo tri – če so na voljo šibkejše Brižitke.

železnice vlak | Author: Mavric Pivk Mavric Pivk

Po 140 let stari progi

Proga letos praznuje 50 let. Načrtovali so jo za 1,4 milijona ton, danes vlaki po njej prepeljejo 15 milijonov ton na leto. »Hvala bogu, da so prvi tir zgradili za 20-tonski osni pritisk, da lahko vozijo tudi težki vlaki, sicer te lokomotive ne bi mogle vleči,« pojasni prekaljeni strojevodja.

Proga med Divačo in Koprom je dolga 45 kilometrov. Do Prešnice je kakih 14 kilometrov že 140 let stare proge, ki so jo zgradili Avstrijci in vodi proti Pulju. Kompozicija komajda povleče na 70 kilometrov na uro, že mora zmanjšati hitrost na 30. Proga je tako uničena, da je treba ves čas prilagajati hitrost. Nasip ni bil nikoli načrtovan za tako težke vlake. Tedaj so imeli 600 do 700 ton, danes so trikrat težji.

Komaj smo mimo nevarno obrabljene proge, že je treba spet upočasniti. Tokrat zaradi delavcev ob progi. »Trobim, zelo moram biti pozoren. Med našimi vožnjami menjujejo vijake, izbijejo prag in ga v treh minutah zamenjajo. V bistvu bi morali zapreti progo, ampak potem bi vlaki stali, stala bi Luka Koper. Zgodi se, da še zadnjo sekundo privijajo vijak in potem skačejo s proge kot miši. Samo da lahko mi varno peljemo ...«

Živa, ponos slovenskih lokomotiv, lahko vleče vlak z 230 kilometri na uro. Toda od Divače do Kopra je povprečna hitrost 30 kilometrov na uro.

V Rodiku nas doprežna lokomotiva zapusti, začenja se pot navzdol. Toda najprej je treba pred Hrpeljami - Kozino zapeljati na eno od 600 metrov dolgih izogibališč za srečevanje kompozicij. Lokomotive se čakajo, morajo zavirati, potem spet počasi startajo. Gre za zahtevno kombiniranje in vodenje vlakov. Zato zaposlujejo več lokomotiv in porabijo veliko več energije, kot če bi vozili v obe smeri ločeno, brez vseh teh zastojev, počasnih voženj, potiskanj, izogibanj, čakanja na nasproti vozeče.

V Hrpeljah je še zdaj rampa, na katero so tovornjaki iz Luke Koper vozili tovor do 1. decembra 1967, ko je prvi vlak pripeljal papir iz Češke. Prvih deset let je morala Luka dvakrat prekladati tovor. Prvič z ladje na tovornjake in potem s tovornjakov na vlak v Kozini. V križišču pri Prešnici zavijemo desno. Levo gre tir proti Pulju, desno proti Kraškemu robu. V Pulj še zmeraj vozijo iz Ljubljane po štirje potniški vlaki na dan. Proti slovenskemu morju od poletja spet le avtobusi.

Vsak dan peljejo vlaki več kot 4000 vagonov, zavore se iskrijo, iskre povzročajo požare, predragoceni kraški gozdički gorijo. Letos samo enkrat pri Divači. Slovenske železnice gradijo protipožarne zidove in brežine ob progi zalivajo z betonom, hkrati načrtno požigajo rastje ob progi ...

drugi tir železnica vlak | Author: Igor Zaplatil Igor Zaplatil

Kaj bi bilo, če se vlaki ustavijo

»Na dan imamo osem vlakov z nevarnimi snovmi, sedem vlakov z bencinom in kerozinom za letališča v Ljubljani, na Dunaju, v Budimpešti ... Kaj bi rekli Slovenci, če jim dva ali tri dni ne bi mogli dostaviti bencina, ker bi ta ostal v pristanišču, mi pa bi stali zaradi nesreče na tirih, naravne katastrofe, podora kamenja, potresa ... Naj oskrbo prepustimo Avstriji, Italiji ali Hrvaški? Za 10.000 ton goriva bi moralo peljati po cestah dodatnih 400 cistern na dan. Za 2600 kontejnerjev na dan bi moralo po cestah voziti dodatnih 1300 tovornjakov. Samo molim lahko, da na to progo ne prileti skala v nepravem trenutku. V resnici je vse v božjih rokah,« na glas razpreda naš strojevodja. In doda: »Ko je pred leti padla skala na progo, smo imeli veliko srečo, da je strojevodja to pravočasno opazil, da vlak ni bil težek in da je bil trk blag. Raje ne pomislimo, kaj bi se zgodilo, če bi prevažal 1800 ton kerozina.«

Strojevodja Dobrivoj Subič se sprašuje, kaj bi rekli Slovenci, če jim dva ali tri dni ne bi mogli dostaviti bencina, ker bi ta ostal v pristanišču, vlaki pa bi stali zaradi nesreče na tirih, naravne katastrofe, podora kamenja, potresa ...

Iz useka pripeljemo na Kraški rob, od koder se razprostre najlepši možen razgled – na pristanišči Trst in Koper, dolino Rižane, viadukt Črni Kal. Počasi pelje vlak mimo Podpeči. Če si kdo ne zasluži teh voženj, so to ljudje v tej in okoliških vaseh, kjer lahko kukamo skozi okna kamnitih hiš. Le kako živijo v okolju, ki je uvrščeno v Naturo 2000, pa jih vsakih šest do deset minut pretrese težak vlak, ki ropota mimo in jim grozi z ognjem?

Pod Podpečjo se peljemo skozi dva 50 let stara predora. Nista dolga in sploh nista obzidana z betonom. Tu morajo vlaki upočasniti na 30 kilometrov na uro. S sten in stropa ni skalnih podorov, voda ne vdira. »Če so lahko pred 50 leti gradili tako enostavne predore, ki dobro služijo namenu, zakaj nas strašijo, da nas v novih predorih čakajo ne vem kakšna presenečenja?« se sprašuje sogovornik.

Vlaki, ki vozijo mimo nas, prevažajo železovo rudo, premog, gorivo ... »Cela vrsta podjetij bi se ustavila. V Avstriji, na Madžarskem, v Sloveniji, celo v Romuniji, Bolgariji, na Češkem in Slovaškem. Vse je odvisno od enega takega tira. Potem pa določena gospa, ki sploh ne razume, za kaj gre pri tej progi, pravi, da gre za naše otroke. Oprostite, nasprotno: zaradi naših otrok moramo graditi ta tir. Če ga zdaj ne naredimo, ga ne bomo nikoli.«

železnica drugi tir vlak | Author: Jure Eržen Jure Eržen

Evropski prvaki, a čudežev ne zmorejo

Iz Zaloga do Kopra je vlak porabil 3898 kilovatov elektrike, to je 167 evrov. Enako količino kontejnerjev bi moralo prevažati 40 tovornjakov. Samo za gorivo bi ti porabili 2576 evrov, torej 15-krat več. Nismo računali cestnine, stroška najmanj 40 šoferjev, obremenitve ceste, večje nevarnosti na cestah, izpustov ogljikovega dioksida.

Dve lokomotivi v tandemu bi lahko vlekli vlak s 5000 tonami po ravnini (v dolini Rižane), tukaj navkreber lahko vlečeta največ 1400 ton, ne zaradi teže, ampak zato, ker kavelj, torej spenjač, ki drži vagone, ne bi vzdržal večje sile.

Kaj pa projekt Jožeta Duhovnika? »Nikjer na svetu ne poznam primera, da bi tako velike vlake vlekli z jeklenico. Zanima me, kateri strojevodja bi šel v tak vlak, natovorjen s 1800 toni kerozina, vedoč, da se jeklenica lahko utrga. Katera varnostna naprava lahko to ustavi, prosim vas! Ne morem verjeti, da kdo predlaga takšno rešitev. Še posebej ko gre za nevarne snovi. Nikjer v svetu tega niso preizkusili. Potem bi morali pri prihodu čakati, da bi se lokomotive priklopile na tako vleko. Koliko bi bilo spet zamujanja, koliko tirov bi potrebovali, da bi se čakali? To je zavajanje slovenskega naroda. Openski tramvaj v Trstu se je vsaj trikrat utrgal. Še zdaj ne vozi, ker imajo težave. To je milo rečeno prodajanje megle. In to na najbolj nevarnem odseku, kjer so hiše, vodovarstveno območje. Strojevodje smo ogorčeni nad takšnim zavajanjem. Tale trasa ni kar tako dolga 27 kilometrov, takšno razdaljo potrebujemo, da pridemo do 17-promilnega nagiba in da bi nam zadostovala ena lokomotiva za vleko,« sklene Dobrivoj Subič, ko nas varno pripelje do prvega pomola Luke Koper.

Ko po dveh urah vlakovne tlake zapuščamo koprsko tovorno postajo, se sprašujemo, kdo bo kriv, če se bo zgodila nesreča. Naši železničarji so evropski prvaki, ampak čudežev vseeno ne zmorejo.

Komentarji
Komentirajte

Za komentiranje se je potrebno prijaviti. Če še nimate uporabniškega računa, se lahko hitro in enostavno registrirate. Po registraciji se lahko vključite v razpravo.