Domov Ikonomija 13. September 2017.

Ali avtomobilske znamke (nelegalno) izrivajo neodvisne serviserje s trga?

lakirnice barva avto kemikalije
© Shutterstock
Ko vam prodajalec proda avtomobil, je pri tem nekaj zaslužil, a v številnih primerih glavnina njegovega zaslužka šele prihaja.

Čeprav so potrošniki ob nakupu novega avtomobila zelo pozorni na ceno, so mnogi manj pozorni na to, koliko jih bo lastništvo tega avtomobila stalo v prihodnjih letih in pogosto avtomobilski trgovci prav tu pridobijo glavnino zaslužka – pri servisiranju in prodaji rezervnih delov.

In če se tisti ne najmlajši še dobro spominjamo, kako s(m)o brkljali po motorjih svojih vozil in marsikatero stvar tudi sami popravili, je zdaj ustaljena praksa, da tudi menjave žarnic opravijo na servisih, predvsem pa v vozilih tako prevladuje elektronika, da brez priklopa na računalnik s pravo programsko opremo ne gre več. In to številni poskušajo izkoristiti, da bi omejili konkurenco ali konkurentom vsaj močno otežili in podražili delovanje. Takšno zapiranje pred konkurenco je v zadnjih letih močno opazno in nekatere avtomobilske znamke se pri tem še posebno trudijo.

Tako so se mnogi nepooblaščeni servisi znašli v položaju, ko težko konkurirajo uradnim servisom, če jim ti, na primer, otežijo dostop do potrebne programske opreme, do originalnih nadomestnih delov ali vsaj do informacij – na primer zastopnik za določeno avtomobilsko znamko organizira izobraževanje o servisiranju vozil, drugim pa takšno izobraževanje ni omogočeno. Če temu dodamo še posebna orodja, ki niso dostopna vsem serviserjem, se nepooblaščeni serviser hitro znajde v položaju, ko vozila te znamke težko servisira. Pa je to poštena praksa? Evropska in naša zakonodaja pravi, da ne. Distributerji in drugi posredniki so dolžni dovoljevati in omogočati servisiranje vozil in dostop do rezervnih delov tudi drugim udeležencem na trgu.

lakirnice barva avto kemikalije | Author: Shutterstock Shutterstock

Kaj dela »država«

David Vogrinec z Javne agencije Republike Slovenije za varstvo konkurence (AVK) pojasnjuje, da je po naši zakonodaji tako kot po pogodbi o delovanju EU prepovedana zloraba prevladujočega položaja z uporabo neenakih pogojev za primerljive posle med sopogodbeniki, s čimer bi bili neodvisni serviserji postavljeni v konkurenčno slabši položaj, kot velja za pooblaščene serviserje. V praksi to pomeni, da ne smejo nastajati razlike med obravnavo pooblaščenih in neodvisnih serviserjev, kadar gre za izobraževanja in dostop do tehničnih informacij.

AVK nenehno prejema različne prijave iz avtomobilskega sektorja in ugotavljajo, da obstajajo sumi morebitnih nepravilnosti predvsem v poprodajnem segmentu, kjer je mogoče opaziti poskuse diskriminacije med pooblaščenimi in nepooblaščenimi serviserji tako v segmentu spoštovanja jamstev, dobave nadomestnih delov, uporabe oziroma nakupa orodja, dostopa do tehničnih informacij kot tudi dostopa do mrež pooblaščenih serviserjev. Evropska zakonodaja (uredbi iz let 2007 in 2010 ter dopolnilne smernice iz leta 2010) to področje natančneje ureja že nekaj časa, šele v zadnjem času pa se učinkoviteje uveljavlja tudi na slovenskem trgu motornih vozil.

Lani se je AVK ukvarjala z uvoznikom za vozila Hyundai in njegovo mrežo pooblaščenih serviserjev ter tudi izdala odločbo z navodili, kaj je pri njihovi ustaljeni praksi treba spremeniti. Naložili so jim, da tako na spletni strani kot v garancijskih izjavah spremenijo besedilo, ki mora navajati, da jamstvo za ohranitev garancije zadostuje, da je motorno vozilo redno vzdrževano skladno s tehničnimi zahtevami proizvajalca in da garancija velja ne glede na to, ali je bilo vozilo vzdrževano pri pooblaščenem ali pri neodvisnem serviserju, ter ne glede na to, ali so bili v vozilo vgrajeni originalni deli oziroma neoriginalni nadomestni deli enake kakovosti kot originalni.

V odločbi so tudi zapisali, da mora dobavitelj vsem zainteresiranim neodvisnim serviserjem omogočiti dostop do originalnih nadomestnih delov, vseh tehničnih informacij, strokovnih usposabljanj in orodij, ki so potrebna za vzdrževanje in popravilo vozil, po enakih pogojih kot pooblaščenim serviserjem. Prav tako morajo omogočiti tudi izobraževanja vsem zainteresiranim serviserjem, ne le tistim iz svoje mreže. Tako imajo tudi neodvisni serviserji možnost, da pridobijo enako strokovno znanje in nazive za servisiranje vozil, kot jih imajo pooblaščeni serviserji.

Potem ko je primer Hyundai zaključila z izrekom odločbe, v kateri je sprejela več zavez, ki jih je ponudilo podjetje Hyundai Avto trade, d. o. o, s katerimi se odpravlja stanje, iz katerega je izhajala verjetnost kršitev, je junija pod drobnogled vzela tudi Renault Nissan Slovenija. Pravila igre, ki jih AVK s temi primeri poskuša uveljaviti, seveda veljajo tudi za vse druge avtomobilske znamke, dodajajo pa, da avtomobilski sektor kot hitro spreminjajoča se panoga zahteva hitro ukrepanje za ureditev stanja na trgu, s čimer se kot v primeru garancij in nadomestnih delov določajo pogoji za konkurenčno tekmo med serviserji, kar pa je seveda zaradi posledično nižjih cen voda na mlin potrošnikom, za kar si agencija tudi prizadeva.

avto | Author: Pexels Pexels

Kako je torej z jamstvom?

Mnogi se bojijo, da bodo v primeru, ko se bo avtomobila dotikal nekdo, ki ni pooblaščen serviser, izgubili jamstvo. A tudi to ne drži. Proizvajalec garancije ne sme pogojevati s tem, da mora uporabnik vsa servisna in vzdrževalna dela (torej tudi tista, ki niso v garanciji) opravljati prek proizvajalčevih pooblaščenih servisnih mrež. To seveda ne pomeni, da lahko vsakdo prosto brklja po avtomobilu, jamstvo pa mora še vedno veljati. Nujno je seveda, da so vsi posegi v vozilo strokovni in opravljeni pri osebah, ki imajo certificirana znanja, ni pa treba, da so to pooblaščene osebe. Celo več – proizvajalec za ohranjanje garancije ne sme pogojevati, da se v vozilo vgrajujejo le njegovi originalni nadomestni deli. Če so v vozilo vgrajeni neoriginalni (a seveda ustrezno certificirani in enakovredni) deli, to ne izniči jamstva za preostale originalne dele. Naš sogovornik z AMZS, Jurij Kočar, pravi, da je to (napačno) mišljenje, da bo vsak poseg neodvisnega serviserja izničil garancijo, slovenska posebnost, za katero so zaslužni precej spretni distributerji. Ti ob obvezni garanciji ponujajo še dodatna jamstva, za katera pa veljajo običajna pogodbena razmerja, kar pomeni, da za ta dodatna jamstva lahko postavljajo kakršne pogoje si želijo, vključno s tem, da mora biti vozilo servisirano le pri njih. A kršitev tega izniči le dodatno jamstvo, ne pa osnovne garancije.

Nadomestni deli

Neodvisni serviserji morajo imeti možnost nakupa originalnih nadomestnih delov, ki jih pridobijo prek pooblaščenega serviserja. Tem je v interesu, da originalne rezervne dele prodajajo naprej, saj z njihovo prodajo tudi nekaj zaslužijo, a načelno se določen pooblaščeni serviser lahko tudi odloči, da tovrstnih delov ne bo prodajal naprej. Dokler je to odločitev posameznega subjekta in so ti deli na voljo prek drugih poti, je ta način poslovanja povsem legitimna poslovna usmeritev. Če pa bi se pooblaščeni servisi skupaj dogovorili, da neodvisnim delavnicam ne bodo dobavljali omenjenih delov, bi to bila kršitev. Prav tako bi šlo za kršitev, če bi jim takšna navodila dal distributer. Prav distributer je tisti, ki mora v primeru, da ni drugih smiselnih poti, sam omogočati dobavo rezervnih delov tudi neodvisnim serviserjem.

Elektronska orodja in tehnične informacije

Dopolnilne smernice protimonopolnih pravil EU pravijo, da morajo imeti neodvisni serviserji dostop do servisnih orodij za popravila vozil določene blagovne znamke pod enakimi pogoji kot člani pooblaščenih mrež. V preteklosti so se nekatere avtomobilske znamke poskušale znebiti konkurence neodvisnih serviserjev tako, da jim določenih tehničnih informacij niso razkrili, saj so trdili, da bi njihovo razkritje škodovalo varnosti, a razen res izjemne situacije pravila določajo, da mora proizvajalec kot edini vir tehničnih informacij te deliti tudi z neodvisnimi serviserji.

Serviser, ki ne želi biti neimenovan, nam je opisal, da je imel v preteklosti že veliko težav s pridobivanjem informacij od uradnih distributerjev. Dejal je, da načelno sicer ni nikjer naletel na a priori zaprta vrata, a se je v vsakdanjem delu vseeno izkazalo, da je kot neodvisni serviser v slabšem položaju: dejal je, da so sicer bila izobraževanja, na katerih se mehaniki lahko poučijo o vsej najnovejši tehnologiji določene blagovne znamke, a v nasprotju s pooblaščenimi serviserji sam ni mogel doseči, da bi ga o teh izobraževanjih avtomatsko obveščali.

Dejal je še, da nekatere blagovne znamke tudi z dobavljanjem originalnih delov poskušajo neodvisnim serviserjem posredno zvišati cene. Dele jim sicer dobavijo, a imajo zelo visoke zahteve o tem, kako morajo biti skladiščeni, povrhu vsega še ločeni od drugih rezervnih delov (kar je z vidika proizvajalca sicer vsaj delno lahko razumljivo) in posledično se zgodi, da neodvisnega serviserja tak rezervni del posredno stane še več, kot bi bilo treba.

Manj slabih besed pa je za distributerje imel Zvone Tršinar z neodvisnega Avtoservisa TRZ, ki pravi, da jih to pri delu ne ovira in dodaja, da so izobraževanja prek dobaviteljev dovolj dostopna in pogosta. Po njegovem mnenju se stranke ob novejših avtomobilih ne glede na to, da bi lahko izbrale neodvisne servise, raje odločajo za pooblaščene, zato sami dobivajo na servis večinoma vozila, ki so starejša od pet let, zanje pa ni težav ne glede izobraževanj, ne glede dostopnosti strojne in programske opreme. Za tako stara vozila so številni podatki že povsem prosto dostopni po spletu. Za nova vozila je seveda drugače. Pojasnjuje, da sami nimajo programske opreme, da bi lahko dostopali, na primer do VW passata letnik 2016 ali 2017, za starejše letnike pa je taka oprema cenovno dosegljiva. Poleg tega obstajajo tudi številni kitajski kloni te opreme, ki so na zadovoljivi kakovostni ravni; za starejše modele vsekakor lahko dobite kakovostno opremo prek Boscha. Dodaja, da je morda prav za skupino Volkswagen (torej tudi Audi, Škoda, Seat) še najlažje dostopati tudi do novejših modelov – za recimo 500 evrov lahko kupiš licenco za posamezen model in dostopaš do novih vozil – pri drugih znamkah pa so precej bolj zaprti. Za Peugeot ali Opel je po njegovih besedah precej težje dobiti programsko opremo za vozila, novejša od letnika 2013.

Čas bo pokazal, ali bo delovanje Javne agencije Republike Slovenije za varstvo konkurence na področju poprodajnih storitev avtomobilske industrije stanje pri nas izboljšalo.

Komentarji
Komentirajte

Za komentiranje se je potrebno prijaviti. Če še nimate uporabniškega računa, se lahko hitro in enostavno registrirate. Po registraciji se lahko vključite v razpravo.